编者按：
2014-2024这十年，中国汽车产业造就了比亚迪、宁德时代等行业巨头，也孕育了像蔚来、小鹏、理想、问界、小米这样的新势力；十年间，我国新能源汽车从年销不足7.5万辆增长至近950万辆，2015年至今连续8年位居全球第一。
2024年左右，中国新能源汽车站在了智能化改造升级新能源汽车的崭新路口，此后，中国汽车的技术演进，进入了智能化和新能源化双主线的时代。回望过去10年，新能源在汽车领域的蓬勃发展和应用，是对既定边界和规则的破坏与重构，也是对未来的大胆押注和冒险之旅，更是中国汽车的狂飙年代。
腾讯汽车特此推出重磅系列报道，是为第一篇。
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腾讯汽车《远光灯》
作者 谢婉
编辑 杨布丁
小米SU7上市那晚，站在亦创国际会展中心舞台上的雷军，不知是否会想起2013年那个夏天。
那年7月和10月，他以朝圣者的姿态连续两次远赴美国拜访马斯克——这位比他小两岁的硅谷名人和连续创业者，彼时早已被全球极客和投资者所熟知，而雷军的辉煌过往，被外媒简单粗暴地总结为“卖廉价手机”的中国企业家。
回国一个月后，雷军写下《Elon Musk是个酷同学》一文，随后一口气买了几辆Model S，他说，如果你没见过、没开过Tesla汽车，你确实很难有一个直观的想象，这辆全智能的车有多酷。
雷军在2021年发布会展示的自己与马斯克的合影
小米进军汽车行业的种子，或许在那一刻已经种下。
七年后的2021年3月，雷军在主题为“生生不息”的新品发布会上再次公开自己和马斯克的合影，并正式宣告造车。从第一天起，小米SU7便定下了月销一万辆目标，而当时纯电轿车月销1万的只有特斯拉的Model 3。雷军将小米比作一个过河的卒子，只能拼命往前冲。
不久后，王传福、李斌、李想、何小鹏到访小米，王传福后来告诉雷军，他很佩服小米的勇气，但多少还是为他们捏了把汗。
2024年3月28日晚，小米SU7正式上市，“蔚、小、理”三家企业创始人又一次同框，那天还多了一位汽车圈“老大哥”——长城汽车董事长魏建军。小米汽车上市发布会几乎是不可复制的传奇，而中国汽车也在那一刻迎来一个历史转折点：王传福、魏建军等老牌车企掌门人亲眼见证这颗新星升起，满怀期待又心情复杂。毕竟，过去的十年，中国汽车产业格局，正是由他们这一代人一手创造，而雷军携小米汽车的闯入，也正式宣告下半场智能化竞赛开始。
十年一轮回。马斯克可能从未预料到，此时这位在中国做手机的企业家已经是他在新能源领域的劲敌。与十年前不同的是，如今的雷军手握千亿资金，熟稔IT企业运营方法论，早已在汽车产业的上游价值链布下棋子，准备与马斯克一较高下。
小米SU7上市整整一个月后，马斯克又一次乘坐私人飞机低调降落在北京首都国际机场。舆论层面，这是一次“令人意外的访问”，但对马斯克而言，这是他等待了10年之久的里程碑时刻。抵京当晚，马斯克成功划掉了一项搁置了10年的“待办事项”——特斯拉通过了中国汽车数据安全合规要求，各地连夜陆续解除对特斯拉的禁停禁行要求。
马斯克的私人飞机还没返程，“特斯拉FSD即将落地中国”的消息铺天盖地。而就在美国当地时间10月10日晚间，特斯拉又投下一枚重磅产品，Robotaxi（无人驾驶出租车）发布，马斯克称这是“载入史册”的一刻。圈内人清楚，倘若FSD如愿入华，这绝非是一次简单的技术落地，它象征着新能源汽车下半场竞争将进入更加残酷的淘汰赛。这场博弈，关乎技术，关乎市场，更是大国间智慧与力量的较量。
缠斗序曲（2014-2015）“我们就像一个匍匐前进的婴儿”2013年8月21日晚10点，特斯拉中国首位总经理郑顺景通过微博“轻描淡写”地宣布：Tesla Model S开始接受预定。几乎同时，@特斯拉中国官方微博也正式上线。
评论区迅速被粉丝们的热情所淹没，他们抛出一连串问题：如何预定？车价几何？充电如何解决？然而，郑顺景和特斯拉官方并未立即作出回应，只在微博中留下一个咨询邮箱，让所有的好奇和期待都暂时悬在了半空。
在那个时间节点，特斯拉确实很难回答这些问题。
刚刚入华的特斯拉“无名无姓”，大洋彼岸的马斯克正在跟素未谋面的广东商人占宝生争夺商标；传言2013年6月就要开业的北京侨福芳草地的特斯拉旗舰店迟迟未来；更糟糕的是，一心想搅动中国新能源汽车产业的“钢铁侠”，还没能在这个全球最大的汽车市场中如愿拿到“VIP门票”——通过进口销售的特斯拉，需要跟燃油车一样缴纳 25% 的关税。
特斯拉在华首家旗舰店
在特斯拉美国总部的规划中，2014年特斯拉在中国市场至少要达到10000辆销量。马斯克决定放手一搏。
2014年1月22日，一篇《一个公正的价格》短文在微博和朋友圈传开，特斯拉公布Model S 85 kWh在中国的起售价为人民币734,000元，同时公开“吐槽”称，竞争对手们在中国销售的每一辆车，利润是特斯拉在美国或欧洲的两倍。
文末，特斯拉又略显“悲壮”地表态：我们决定无论如何都要放手一试。我们看重的是公平；我们看重的是透明；我们看重的是推动中国的电动汽车事业；我们看重的是以正确的方式对待每一个客户——无论他／她身在何地。
原本，特斯拉是踩着政策之风来华的。
2009年开始小范围试点的新能源汽车，在2012年-2014年迎来转折点。那三年，产业政策“大放水”，先后发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》、《四部委确定第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单》、《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等重要通知和政策，这些政策对日后新能源市场风向以及产业格局产生了巨大影响。
在电动汽车补贴方面，马斯克堪称行家里手，但他可能没想到的是，入华后的特斯拉却无缘《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》（以下简称：《目录》），这意味着特斯拉失去了官方补贴，缺乏产业政策支持下，那些价值超过70万元的电动车只能成为少数富人的玩具。
“落榜”之后，马斯克决定亲自来华问路。2014年4月21日抵达北京后，马斯克第一时间会见了“老朋友”——时任科技部部长万钢，希望中国政府能够考虑进口税减免或取消，更希望获得一些优惠政策。
不过此行收获不大。万钢虽然透露“中国政府正在考虑电动汽车在税收方面的改革”，但又一次肯定地告诉马斯克，特斯拉进口纯电动汽车 Model S 与传统燃油车一样需要缴纳 25% 关税，政策具体细则还在制定中。
2014年04月22日，北京，特斯拉中国首车交付仪式举行，特斯拉创始人马斯克到场向包括理想汽车创始人李想在内的首批车主亲赠钥匙
这不是马斯克想看到的，也不是中国友商想看到的结果。
此时，身在中国深圳坪山“六角大楼”总部的比亚迪董事长王传福已经观望特斯拉很久。商业嗅觉敏锐的王传福，早在2003年就注意到了电动汽车，他和马斯克都在2006年推出首款电动车，比亚迪是F3e，特斯拉是Roadster电动跑车。在特斯拉还没入华之前，王传福就经常隔空与马斯克互动点赞，王传福公开称特斯拉是小众产品，但他不忘其教育市场的功劳。在王传福看来，比亚迪缺的不是技术，是市场，“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉”。
马斯克立即回应，反驳称比亚迪技术不如特斯拉，但双手赞同王传福说的规模论，于是他在这次忙碌的中国行中画了一张“大饼”：中国需要有