行业数据与经营感受存在差距
去年，我国二手乘用车累计交易1477.71万辆，同比增长14.71％；二手商用车累计交易256.98万辆，同比增长10％。整体来看，乘用车和商用车均较2022年有显著增长，其中基本型乘用车、MPV、SUV以及载货车较2022年同期都有两位数的增长。
从使用年限看，车龄在3～6年的市场份额较2022年出现较为明显的增长，占比达到43.54％；车龄在3年以内和10年以上的份额降幅相对较高，分别降至27.97％和8.25％。
从跨区流通情况看，去年，二手车转籍总量达到501.83万辆，较2022年增长了25％；转籍率为27.25％，增长了2.2％。
不过，在二手车行业数据呈现出积极一面的背后也不乏隐忧。天天拍车副总裁栾桂金坦言，数据与从业者对行业的实际感受存在一定差距。2023年是二手车市场加速洗牌的一年，并非所有经营者都享受到了市场规模扩大的红利，反而二手车从业者数量出现了萎缩，一年下来账面亏损的车商也不在少数。呈现“旺季不旺、淡季不淡”新特征
一季度，全国二手车累计交易427.4万辆，同比增长10.25％。中国汽车流通协会信息部副主任陆广智分析指出，去年的春节在1月，节后蛰伏已久的二手车市场迅速呈现回暖迹象。3月，各地车展等线下活动陆续恢复，加速聚拢人气，市场较为活跃，置换出的车源也相对丰富。但随之出现的新车大幅降价让二手车市场措手不及，车商在巨大压力下，面临两难选择：如果不调整价格，交易量势必下降，资金压力上涨；如果及时调整价格以价换量，则面临亏损。
事实证明，二手车商普遍抱着下半年价格企稳的期待，选择以价换量，以确保尽快回笼资金，加之2022年同期因疫情交易量处在低基数状态，使得去年上半年二手车实现了两位数的高增长，累计交易量达到876.86万辆。
从去年下半年月度走势来看，6～8月本是传统市场淡季，但受到各地促消费政策影响，借助置换交易量呈现了震荡向上的趋势。“金九银十”作为旺季开端，交易量却未达市场预期。作为全年交易高峰的12月，单月交易量达到166.1万辆，与11月相比仅增长了9400辆，没有出现年底翘尾现象。
在采访中，车商对去年二手车市场的普遍感受是，旺季的确不旺，而淡季其实更淡。这也印证了去年二手车经理人指数所显示的，行业整体景气度不高。对此，栾桂金指出，以往多是以4月北京或上海举办的国际车展为节点，新车上市，旧款车型会开启降价清库存，但是去年的降价清库动作被提前到了3月，而且一发不可收拾。临近年末，车企和经销商为冲量，又掀起了一波降价。新车降价挤压了二手车商的利润，可以说除了春节前后的一波行情之外，全年二手车商经营都比较艰难。出海激增弥补内需不足
二手车出口的高速发展，从天津东疆综保区近日发布的数据可见一斑。2023年，东疆首创“二手车出口＋保税＋中欧班列”出口模式，二手车出口试点企业扩围至16家，全年完成二手车出口1.86万辆，出口额超4.64亿美元，同比增长300％。交易量的大增与其配套产业渐趋完善不无关系。去年，东疆首张二手车出口行业亿级保单落地，赋能企业规模化开展出口业务，支持企业在核心出口市场搭建出口海外仓和口岸前置仓，加快“出海”步伐。
据中国汽车流通协会会长助理罗磊介绍，自2019年开展二手车出口业务试点工作，经过近5年的探索，在全行业的共同努力下，中国二手车已经销往全国140多个国家和地区，取得了不小的突破。2023年，商务部外贸司发布了《二手车出口有关事项的公告（征求意见稿）》，公开征求意见之余，对二手车出口企业申报条件、申报程序及材料、出口许可证申领流程、部门责任、企业责任等进行了说明。《公告》虽未正式出台，但被视为国家准备全面放开二手车出口业务的前奏，将为二手车出口的规范发展、规模化发展奠定公平竞争的法律政策基础。“二手车出口企业要学会用巧劲，不能用蛮力。企业要认真研究目标国家的政策法规和市场容量，不要一拥而上，不要内耗。”罗磊提醒道。
广东好车控股有限公司董事长助理廖智勇预计，未来3～5年，我国二手车出口量将超过50万辆，市场前景值得关注。布局新能源二手车需要未雨绸缪
在中国汽车流通协会副秘书长李鑫看来，目前新能源二手车尚处在市场发展初期，规模不大，车型品类也不够丰富，价格波动较大，但从长远来看，新能源二手车的上升空间和市场前景非常可观。
优电科技联合创始人兼首席执行官王恺表示，随着新能源新车渗透率超过30％，新能源二手车渗透率也会随之升高，因此可以看到去年新能源二手车交易量增幅较大，但从经营角度看，车商销售利润并非水涨船高。无论是收车还是卖车，在新车降价的打压下，新能源二手车整体价格走势偏低，1年车龄的成交价相当于在新车价格基础上打6折，新能源汽车的保值率低于市场预期。
栾桂金指出，由于新车频频降价，导致新能源二手车卖车人产生惜售情绪，不分车型的新车价格甚至与二手车价格倒挂，所以车商谨慎收车，买车人则倾向于购买新车。
王恺还提到，新能源二手车卖不上价还有一个原因是，首任车主终身质保可能无法转移给下任车主，缺少售后支持，加之电池健康度信息完整性不足，导致获客成本大，对接客户难，交易效率低，因此车商需要进一步提升专业性，车企则需要完善售后保障，让首任和后续车主同权。“我国新能源二手车市场2021年开始快速增长，目前交易规模仍然较小。按照3年的置换周期计算，预计到2026年，这个市场才开始起量。”王恺说。
中国汽车流通协会二手车鉴定评估师分会会长、华奥集团副董事长许可飞表示，由于新能源汽车的电池寿命问题，市场普遍对其保值率信心不足。但正因如此，新能源二手车在性价比方面具有一定的优势，对于特定市场具有一定吸引力。他同时指出，当前，车商在经营新能源二手车时，主要面临市场需求不稳定、技术更新快、电池寿命短、续驶里程不符、缺乏评估标准和专业知识、维修和售后服务网络相对较少和政策法规不健全等诸多痛点。因此，车商需要及时更新产品知识和技术要求、迅速迭代车辆评估检测技能和设备、深入了解市场需求和消费者群体、尽快完善开发配套设施和售后服务，并详细了解掌握政策法规的变化情况。
许可飞预测，2024年我国新能源二手车市场的市场规模将逐渐扩大，在线交易平台将持续发展，同时后市场服务需求会开始显露。退租转行还是加大投资
栾桂金在去年11月走访广东湛江等多个交易市场时了解到，在本属于旺季的10月，市场内约有10％～20％的车商一辆车也没有卖掉，一些车商开始考虑另谋出路。这与记者在去年国庆假期后去北京花乡二手车市场采访时了解的情况相同。当时，多位车商告诉记者，国庆长假客流量不及预期，“金九银十”的经营也未见有所起色。
除经理人指数外，二手车库存周期延长也反映出市场疲软的态势，并影响着二手车商的盈利水平。数据显示，2022～2023年二手车平均库存周期从37天延长到61天。“虽然大家很清楚要提升库存周转率，但实际情况却是有利润的价格卖不动，没利润的价格又不愿白折腾。”一位从业多年的车商坦陈，内心从未像去年那样纠结。
从二手车平均交易价格看，二手车交易均价止住了2022年一路下跌的颓势，从2023年1月的6.28万元升至7月的6.55万元，之后基本在6.5万元左右震荡。有业内人士判断，从经济大环境看，房地产市场难以快速脱困，股票市场也是一路下滑，消费需求仍然低迷。从整个汽车行业看，去年大批新能源车型上市，今年新车市场会继续洗牌，并影响二手车市场，从业者会可能感到市场景气度进一步下探，不宜过于乐观。
去年，汽车交易市场中不乏中小车商退租转行，但与此同时，经销商集团和一些有实力的二手车独立经销商则加大了对二手车业务的布局力度。在栾桂金看来，开设大型展厅需要投入的资金成本、管理成本、运营资源会比中小车商高很多，而转换效率可能不及预期。大型车商可以把客户体验做得更好，但扩张型投资仍需谨慎。对于很多企业而言，2024年活下来就是胜利，因此二手车商要狠抓内功、抓流量，甚至可以重操地推、异业联盟、大客户推广等方式。另外，车商要切实落实精细化运营，进一步降本增效。二手车新政推进由浅入深
但记者在采访中发现，二手车新政在落地实施的过程中出现一些问题，比如在利润下行期，转型经销模式的企业增加了税务成本，相比未转型的企业失去了价格优势，又比如有地方税务部门和车管所对确认发票和办理过户事项缺乏沟通，降低了车辆交易效率，增加了企业负担等。对此，罗磊表示，新政落地过程中出现的新问题，如跨地区不互认发票、评估师水平参差不齐、维保信息不共享等问题将逐步得到解决。
总体上看，“解除限迁”、“建设全国统一大市场”等政策组合拳落地实施，推动了二手车异地交易活跃。以天天拍车为例，平台上二手车异地交易的比例约占70％，身处新疆、广西的B端客户，通过天天拍车平台可以收到来自上海的优质车源。
在政策助推下，线上交易二手车的方式渐渐被市场接受，但随之出现问题也显而易见。二手车作为特殊的非标商品，一车一况决定了其价格存在差异。即便经过专业的静态检测，不少二手车在动态试车或拆检中可能会发现隐藏的车况问题。因此，在成熟的二手车市场，如美国、英国等地均提供完善的二手车交付认证保障服务。
去年7月，国家发改委等13部门印发了《关于促进汽车消费的若干措施》，鼓励提高二手车交易信息透明度，完善信用体系。因此为进一步促进二手车交易，营造安心的卖车环境和购车环节同样重要。近日，天天拍车推出了全新升级的“无忧交付”服务保障标准，包括无忧验车，买家不用到店，平台提供专业检测；无忧收车，90天超长检测认证质保，兜底保障快速理赔；无忧卖车，联合平安产险提供买车90天安心认证保障等。
随着我国汽车保有量的持续增长，加上一系列利好政策的落地，二手车行业的车源、价格、服务将更具市场化，车况有保障将是未来行业高速发展的关键。