图、文：COTT、仰望SZ、Region
特别鸣谢：贵道蕉通
上期我们的脚步止于共线段南侧的宜山路站，本期我们将再度进入共线段，从虹桥路开始出发。
前期回顾
上海地铁换乘站图鉴（四）
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306 403 1009 虹桥路站
虹桥路站是3/4/10号线的三线换乘站，4号线在本站南侧钻出地面，并与3号线并轨，正式进入9站8区间的共线段。若从北面乘坐3/4号线并需要换乘另一条线路的乘客，在本站换乘只需要下车并等待另一线路的列车即可，否则到宜山路站就得通过换乘通道换乘了。从南面过来的乘客，则可以在本站-宝山路区间任选一站完成互相换乘。此外，在宜山路3/4号线之间实现站内换乘之前，本站承担了一定9-3-4路径完成9-4号线之间站内换乘的换乘客流。
▲换乘通道的不同视角展望，拍摄时期不同▼
▲换乘通道内部的导向指示
和共线段其它换乘站一样，它也是一个天地换乘站，换乘通道位于2层，通过天桥跨越凯旋路，钻入新·淮海坊内部，再入地进入10号线站厅，换乘距离较长。上海地铁使用天桥作为天地换乘通道的例子并不少见，先前介绍的龙阳路、后续介绍的巨峰路和华夏中路都是典型例子。这类型换乘通道行走时仍有冬冷夏热的问题，但至少顶棚不是“蔬菜大棚”，结构相对独立，而且换乘通道视野开阔，距离一目了然，也有助于缓解换乘过程的疲劳，因此换乘体验略好于地面换乘通道的镇坪路和宜山路。
▲3/4号线站台，列车正在进站
▲3/4号线站厅▲10号线6号出口，当时仍存在车站编号此外，上海地铁的高架车站往往具有丰富的底商和站内商业，全家等便利店已是司空见惯，而站内肯德基、麦当劳也不少见，中山公园、本站以及下一个介绍的车站都存在K或者M。
310 407 1119 1411 曹杨路站（顺便在此勘误：第二期图鉴中的徐家汇站11号线站编号应为1115）曹杨路站是3/4/11/14号线的换乘站，其中3/4/11号线构成站内换乘，而14号线需要出站换乘。3/4号线车站站体是相对乏善可陈的，站厅位于地面，有一家麦当劳，站台仍为高架侧式，属于共线段的基本操作，与11号线换乘通道则基本为地下，距离也不算长，3/4换11与11换3/4的流线分离。▲3/4号线站厅层▼
▲3/4号线与11号线的换乘通道▼▲换乘通道宽度充足，扶梯也很多▼
▲11号线站厅前往换乘通道入口
但是剩下两条线路的“故事”就比较精彩了，这和14号线的规划变迁有较大关系。早在RML规划中，11号线与14号线就在这里确定了同台换乘。尽管线位调换，但曹杨路站依旧预留了同台换乘的条件（此时14号线为6A编组)。即使线路进入初步设计阶段，“中山北路站”（现曹杨路站）取消了与14号线的联络线，但是优秀的换乘方式得以保留。11号线也按与14号线叠岛同台换乘修筑了车站。因此乘坐11号线的时候，乘客需要选择对应的站台乘车。▲11号线往迪士尼方向站台，背面/右面即为原预留14号线结构▼
但后来由于上海轨道交通客流日均激增，连创新高，2009年1月19日上海市政府召开的轨道交通建设专题会议上，明确14号线按8节编组进行设计和施工。申通集团牵头上海隧道院等相关单位对14号线“6改8”的工程可行性方案进行了深化研究，总体认为14号线改为8节编组合理可行。在工可阶段，线路编组扩大为8节A型，11号线为之的预留能否利用的可行性得到进一步论证，结论是...放弃！▲工可文件摘录，图源@nightfish/贵道蕉通▼
因此，14号线最终决定沿武宁路走行，11号线曹杨路站的预留即被废弃。建设阶段，14号线曹杨路站一度被命名东新路站，直到后来才被改回，目前为出站换乘（注意：在施工阶段，工程名如何命名与车站能否与附近车站换乘并不挂钩）。而换乘通道将会在沪西工人文化宫的改造中一同实施。目前上海地铁建议乘客11/14号线之间换乘前往真如站，该站为T型节点换乘，相对较为便捷。至于3/4号线与14号线之间的换乘，那就没啥好办法了。
▲3/4号线车站外换乘指引▼
▲3/4号线车站站体
▲14号线12号口外侧，可见不远处的3/4号线高架
▲14号线站厅层，导视暗示站台为一岛一侧式
▲14号线站台
309 406 1307 金沙江路站金沙江路站是3/4/13号线的换乘站，两线依然构成平平无奇的通道换乘，有一定换乘距离，换乘通道位于地下，总体走行体验中等。13号线在西北段换乘体验较一般，后来的大渡河路、武宁路站尽管设计时站位已经基本稳定，但仍然难逃短通道换乘的“厄运”，颇为可惜。▲3/4号线站台斜通道
▲3/4号线站厅层
此外，13号线金沙江路站于2012年12月28日开通时曾作为该线一期西段的终点站，但由于该站未设置配线，列车只能利用西侧大渡河路站的中置存车线进行列车换向，导致大渡河路站无法正常运营。直到长寿路站后单渡线可以常态化使用的2014年11月，大渡河路站方才投入使用，次月金沙江路站也结束了它的终点站使命，13号线由此延伸至长寿路站。
▲13号线往3/4号线换乘通道入口▲换乘通道内部▲3/4号线前往13号线的换乘通道入口至此，共线段所有车站均已介绍完毕，接下来我们先顺着3号线往北行，前往又一个充满故事的车站。316 811 虹口足球场站虹口足球场站是3/8号线的换乘站，两线现在构成长通道换乘。没错，是“现在”，那么它曾经就是虚拟换乘了。在2007年12月，8号线建成之初，两线无法实现站内换乘，只能通过出站实现换乘，在如今的上海地铁官方站层图里面，仍有通过3号线3号口至8号线5号口的站外换乘指引（虚拟换乘是否仍然保留则是未知数，但目前10分钟同站进出是没问题的）。▲官方的3号线站层图，指引了站内、站外换乘两种方式
▲3号线站台层。端头有两个被封闭的直梯（未摄入）
▲3号线站厅层在2012年10月21日场，虹口足球场站换乘通道建成并投入使用。该换乘通道是先在地面过马路进入凯德虹口商场内，随后在商场建筑内直冲入地，为上海地铁第一根和开发商达成共识并建设的共构通道。实现了凯德虹口地下能通8号线，天上能通3号线的多地铁联通口。而此后的徐家汇站1-9号线换乘通道、陆家嘴2-14号线换乘通道，均采用了类似的方式。▲3-8号线地上换乘通道▲F3-B1的直梯入口此外，虹口足球场站还有一个特殊之处-它是3号线唯一一个实施了站台换乘预留的车站，也开创了上海地铁进行站台换乘预留的先河。该预留位于3号线高架下方，原计划给轻轨C-C线使用，共用站厅位于两个站台中间，但随着规划变迁，曾经有方案利用该预留的L2线/原规划16号线已经取消，部分线位重组成为了15/20/26号线，因此该换乘预留也被废弃。如今在预留站台位置建设了商业区，也算是发挥了一定的作用。虽然本次预留换乘的尝试没有成功，但从随后的4号线开始，换乘预留即开始被大规模应用，上海地铁的换乘便捷性也开始迎来了提升。后来高架-高架便捷换乘在新16号线相关的罗山路站得以出现，算是迎来了传承，但需要注意的是罗山路站为自上而下台-台-厅的楼层布局，而虹口足球场原预留为台-厅-台布局。
▲直梯B1出口，还需经过一段通道才到8号线站厅
▲8号线站厅入口
303 1209 龙漕路站龙漕路站是3/12号线的换乘站，两线当然也是构成天地通道换乘，但在3号线所有换乘站，乃至上海所有天地换乘站里面，它应是换乘距离最短的一座车站。若由3号线站厅层出发，只需经过一段向下的扶梯即可到达12号线站厅。（与此形成对比的是，12号线前后两站，漕宝路和龙华站，虽均为地下线之间的换乘，但换乘通道长度却远胜该站。）▲12号线站台
▲12号线站厅往3号线换乘扶梯入口▲3号线站厅，后方即为扶梯出口
未来，在建23号线也在龙漕路站设站，车站位于龙漕路和龙吴路路口南侧，与既有3/12号线实现换乘，站体与3号线近距离平行布置，因此三线之间换乘距离应该都不长。该站目前正在进行围护结构施工当中。欲回顾上海地铁建设进度，可见：【进度观察】2024年3月上海地铁建设进度321 1826 长江南路站长江南路站是3号线和18号线的换乘站，也是18号线一期的北端终点站，3号线小交路（可以理解为短线车）终点站之一。原先宝山区市民进城只有3号线“华山一条路”，而且受共线段行车间隔制约，虽然客流绝对值不算大，但运营压力并不亚于西边的1号线和7号线，一度并戏称为宝山“三炷香”。但18号线一期开通后，不少3号线乘客在此换乘18号线，因此其高峰客流压力得到了一定程度的缓解，而18号线则在南北“夹击”下客流迅速上涨，最高客流已经突破55万。▲18号线站台
▲18号线站厅及换乘通道入口▼▲3号线站厅层与换乘通道交界处▲3号线站台层
该站的换乘构造也显得较平淡，和3号线其它换乘站一样，依然是一座建设之初没有相应预留的天地换乘站，两线通过地下换乘通道连接，换乘距离中等。而在未来，18号线将不再在本站“断头”，而是继续西进实现与1号线的换乘，届时该线路客流也许还会迎来一轮新的上涨过程，而3号线的客流压力也许同时迎来下降。
▲站外拍摄的3号线站体文章的最后，我们将视线拉到4号线，上海地铁大规模进行换乘预留及优化的第一条线路。但我们要介绍的第一个车站，依然是没有用上预留的。419 610 蓝村路站蓝村路站是4号线和6号线的换乘站，两线构成平行通道换乘，在线网中“存在感”相对较低。4号线和6号线在蓝村路-世纪大道区段几乎重合，因此多数乘客都选择在换乘体验更佳的世纪大道站换乘，仅4号线南环与6号线南段之间的换乘会通过该站换乘，因此该站客流压力并不算特别大。▲4号线站台层
▲4号线南站厅，尽头为马路路口但该站的结构仍然较“奇葩”。4号线部分被分为南北两个独立的站厅，两个站厅无法联通，若想在站内转换出入口必须重新下到4号线厅台之间的夹层（B1），而换乘通道也是从该夹层引出，南北两支汇合为一支。进入6号线站厅之后，通往6号线站台的扶梯却又在“屁股后面”，像极了商场的连续扶梯结构。导致这种奇葩结构出现的原因为4号线实际上为6号线做过高架换乘预留，和虹口足球场类似，均为台-厅-台布局，只不过其中一个站台在地下，站厅在地面。6号线原计划为高架侧式站台。在6号线经行的东方路-东明路线位上，马路东侧均有加宽的绿化带，即为原预留给6号线的高架桥墩位置，与广州地铁3号线机场高速段类似。但它们都遭到了同样的“入地”命运，预留也就不了了之了。“入地”之后，6号线与4号线的换乘通道为4号线的设备夹层“魔改”而成，最终形成了目前的布局。▲4-6号线之间的换乘通道，可见4号线一侧有分叉▼▲换乘通道靠近6号线一侧
▲6号线厅台斜扶梯在厅-换乘通道斜扶梯正下方
值得注意的是，世纪大道与蓝村路中间的车站，在此前两线均命名为“浦电路站”，然而却不能互相换乘，也成为了上海地铁乃至国内唯一的车站同名无法换乘的奇葩。不过在不久后的将来，4号线“浦电路”站将更名为“向城路”站，从而结束这段尴尬的历史。但也许不久的将来，随着19号线的建设，又有一组车站要临时“遭殃”了，究竟是哪两个呢？
“两个浦电路”成为历史！一批既有站名更改方案透露
至此，第五期换乘图鉴告一段落。前五期的车站，大多数都因为早期线路没有预留换乘条件，无奈地只能通过换乘通道连接后续的线路。而第六期介绍的这一批4号线车站都不存在这样的问题-因为从4号线开始，地下线路预留新线换乘节点成为了主流。当然也有个别车站因预留站台节点太小而将其废弃的，但大体来说，换乘便捷性仍然较1-3号线相关的换乘站提高了不少。欢迎读者朋友们继续关注Metro Delta换乘图鉴系列！
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