事故简介：1987年12月10日，上海市陆家嘴轮渡站发生踩踏事故，一共造成66人死亡，2人成植物人，6人重伤，65人轻伤，是有史以来上海发生的最严重、死伤最多的践踏事故。
1987年12月10日星期四的凌晨开始，上海市的部分地区就起了大雾，早起的人推开窗户，原本应该出太阳的时候居然依旧昏暗，只见到窗外浓雾弥漫，十米开外的景物就只能看见一个大概的轮廓。街上的汽车全都开了大灯和雾灯以缓慢的车速“龟速”行驶，唯恐一不当心就把人给碾了。
由于浓雾，黄浦江上的轮渡从凌晨4时30分起就被迫全线停航，由于当时还没有南浦大桥、更没有杨浦大桥，也没有延安东路隧道，唯有的一条带有战备性质的打浦路隧道根本承受不住黄浦江两岸的人流车流。当天又是个工作日，所以家住在浦东而工作单位在浦西的人们只好滞留在黄浦江沿线浦东一侧的各个轮渡站，焦急地等待着轮渡复航的那一刻。
老照片，簇拥在轮渡站前的上班人群
老照片，簇拥在轮渡站前的上班人群
这里不得不多一句嘴，当时上海浦东浦西两岸经济发展极不平衡，浦西人口趋于饱和，住房尤其紧张，而浦东的人口密度则小很多，所以很多上海市民就将家安在浦东，可是里面绝大部分人的工作单位还是在浦西，因此轮渡就成了他们一天上下班的重要交通工具。使得进入80年代后，黄浦江各轮渡站的客流量剧增，运力处在高度饱和状态，高峰时期人满为患，拥挤不堪。
高峰时期上船得这样手脚并用
高峰时期上船得这样手脚并用
在黄浦江各条轮渡线中，浦西的延安东路和浦东的陆家嘴组成的陆延线是人流量最大的。原因很简单，因为这条轮渡线位于浦西和浦东两岸的最繁华的区域。
在浦西，岸上就是外滩，这里有几十个局委办，各家报馆，无数商场酒家，就在外滩这一带。此外，还有18条通往徐家汇、杨树浦、曹家渡、江湾五角场等等上海重要的地区分中心的公交干线。
在浦东，陆家嘴本身就是浦东的一个商业文化中心，也是过江居民的一个集居地。以陆家嘴为起点站的81路和82路公共汽车沿途经过大量的新建居民新村住宅区，这些新村中有很大部分职工与学生在浦西上班或上学，这样就大大地增加了轮渡的压力。
陆延线、东东线、杨复线和塘董线示意图
由于不管是浦西的远安东路还是浦东的陆家嘴都是重要的交通枢纽，所以人们都喜欢走陆延线这条轮渡线。因为交通方便，即使乘车兜一点远路，即使上下车、上下船挤一点，总的算起来还是比走别的路线过江乘车要节省一点时间。所以使得很多原本可以就近在杨家渡、东昌路、塘桥，甚至南码头、泰东路、其昌栈摆渡的乘客，也赶到陆家嘴轮渡站来过江，江对面的延安东路轮渡站情况也一样。于是，陆延线就成为黄浦江上最繁忙的一条线，没有之一。
老照片，1987年时候的延安东路轮渡站
80年代末的陆家嘴轮渡站
所以，即便陆延线两岸都各有两个轮渡码头，总共有5艘轮渡船（3艘1000客位的渡船、2艘700客位的渡船）对开，依然不能满足汹涌的人流。有记录以来，陆延线在80年代单日最高客流量超过18万人，最低也不会低于10万人，可见“火爆”。而在设计时规划可承受的最高人流仅仅只是7.5万人。
700客位渡轮
1000客位渡轮
另外一种型号的1000客位渡轮
言归正传，由于浓雾迟迟不散，轮渡迟迟不能恢复开航，导致聚集在陆家嘴轮渡站的人也越来越多，至8时30分已经积压了超过3万人。大家都十分焦急，火急火燎，因为这个时候所有人上班都已经迟到了，所有人都很沮丧。因为按照当时的规定，只要出现一次迟到，不管什么原因，全勤奖就泡汤了。迟到次数要是多了就得扣工资，再说当时已经接近年关，这个时候迟到还要影响年终奖。按照单位效益不同，年全勤奖为15~20元不等，作为当年年平均工资为1893元（国家统计局数据，杠精自动退散）的上海工薪阶层来说，这笔钱不是个小数目。
带着越积越浓的怨气，大雾终于在9时逐渐消散，9时02分陆家嘴轮渡站开航（只不过只开放一号浮码头，二号浮码头依然关闭）。上海市轮渡公司为了将此时已经积压了将近4万的乘客尽快地运过江，除了原来的陆延线5条渡轮外，又把东东线（浦西的东门路轮渡站至浦东的东昌路轮渡站）的全部4条渡船（1000客位和700客位渡轮各2条）调来。这些轮渡都泊在二号码头及近处待命。只等一号码头原来停泊着的空船装满乘客开出，后面的船就一条接一条地靠上来。
满载乘客的1000客位渡轮
上海市公安局派来了40多名干警在陆家嘴轮渡站协助维持秩序，主要的力量安排在大门口。公安干警与轮站工作人员组成了一道人墙，用胸膛来抵挡人潮的冲击。还有几个工作人员在浮桥码头与中央浮桥两侧的出口浮桥上维持秩序，监视情况。
此时优先上船的是已经在候船室的乘客，所以还算秩序可控（当时浦江轮渡实行浦西售来回票牌的办法，陆家嘴轮渡站进口处没有售票处，也不设检票岗，进出比较自由）。当第一批约900人登上一艘700客位的轮渡（别问，当年轮渡不超载你还好意思开船吗）并开航后，靠上码头的是一艘1000客位的轮渡，由于码头铁栅栏外的乘客焦急地往里挤，大量的自行车和行人混杂，秩序开混乱，期间夹杂着被踩着脚和踩掉鞋的咒骂声以及争执声，但好歹也算成功把1200多号人如同沙丁鱼一般塞进了船舱。
一艘1000客位的轮渡满载乘客离开码头，码头上依然站满了人
老照片，人流登上一艘1000客位的轮渡的场面，就是沙丁鱼挤罐头
9时15分，又一艘1000客位轮渡靠泊上一号浮码头，此时在浮码头和候船室之间的引桥上的乘客就已经开始往还未打开的铁栅栏门前涌了过去，起哄一般的“奋勇向前”。当时黄浦江处在落潮时，所以浮码头和候船室的高低差变大，引桥的倾斜角度也变得很大，接近40°，这已经是一个很危险的前倾角度了。
分隔引桥和码头的铁栅栏门
此时，一辆载着一袋大米两袋水面筋的自行车被人流冲到铁栅栏门前5米，掌车人虽然拼命把控住车龙头，但架不住背后涌来的推力。此前有几个小伙子急于登船，擅自将铁栅栏门顶开了一条约20多厘米的缝，十多个人已经从这条缝上了浮码头。结果自行车冲到铁栅栏门前，车把卡死在铁栅栏门的铁丝网上，车身立刻翻倒，大米袋与水面筋袋卸落在地，掌车人被后面人推着也一起倒地。身后的人怎么也收不住脚，绊倒在这个人及其车辆、米包上。再后面的人又压上来，瞬间就叠起1米多高的人堆。而依然还有不明就里的人还在本能地往前挤，不断有人被挤倒，而后来者又被迫踩过这些倒地的人的身体继续向前。
一名轮渡站工作人员意识到要出人命，立即到广播室通过广播喇叭不断喊：“大家不要挤，前面出事了，码头上出事了。”
但是此时的人流已经陷入失控状态，依然本能地往引桥上涌，候船室前由民警和工作人员组成的“人墙”根本不堪一击，一冲就垮。人们脑子里当时似乎只有一个念头“我要上船”，至于码头上到底出没出事，跟自己无关。
在现场维持秩序的上海市航运公安局收审站站长曹宝根同志站在人流里的一块高一点的地方，用早已喊哑的嗓子高声呼叫，让大家“不要拥挤，保持镇静”，身边有人摔到他都会尽力弯腰去“搭一把”，可最终还是被挤倒在汹涌的人流中再也没有爬起来，牺牲的时候时年42岁，成为在这起事故中殉职的第一位民警。
眼见秩序完全失控，陆家嘴轮渡站决定立即关闭渡口，当务之急就是将候船厅的大铁门关掉，这扇铁门平时只有在0点后末班船开出后才关，到凌晨4时头班船开出前在打开。眼下，这大铁门必须被强行关上，才能阻止更大的惨剧的发生。
航运公安局刑警队副队长陈辐宽同志带领40多名公安干警在大门口奋力抵住汹涌的人流，强行关门。以一己之力去硬推铁门，和人潮“对抗”。旁边的轮渡站工作人员也一刻不停地竭力喊着“码头上出事了，不要再挤了”，甚至动用一些“非常手段”去阻止还试图进入候船厅的人（就是用竹竿去敲打）。当大铁门终于在9时20分被关上时，人流终于不再往前涌，但他们也不知道到底发生了什么事情？大门为什么又被关上了。
延安东路轮渡站浮码头和引桥
航运公安局政治处副主任陈富庆带人跑到出口通道与进口通道隔离的铁丝网边门前，砸开锁把边门打开，让进口通道上的人群疏散到出口通道上来。在浮码头上的工作人员则在设法把浮桥前端的门打开，门当时被那辆翻倒的自行车卡得死死的。工作人员用巨大的勇气和力道硬是将门从底下撬开。门撬开后，工作人员把翻倒的自行车搬开，赶快将伤员一个个扶起送上船，然后清出通道让还能自己走动的乘客上船。那些没有负伤或者没有意识到自己负伤的乘客，也自动地加入到救人的队伍中。
轮渡站的广播喇叭里此时也在反复呼叫：“请乘客中的医务人员赶快到前面来，请乘客中的医务人员赶快到前面来，有伤员要急救！”乘客中的医生和护士听到广播后也毫不迟疑地挺身而出，加入到急救的行列。
9时20分，有84名已经丧失意识重伤员被抬上一条700客位的渡轮，连同部分还能自主行动的陪同人员一同离开码头驶往对岸的延安东路轮渡站。此前，已经有一艘交通艇载着伤势最重的19人直接驶往苏州河岸边的上海市第一人民医院（此时的院址为北苏州河路190号的原公济医院旧址）。
上海轮渡300客型交通艇
苏州河鸟瞰图，右部中间三角形部分建筑是公济医院
当轮渡靠上延安东路轮渡站码头时，市轮渡公司经理郑静山已经在码头上等候了（因为原本坐镇在延安东路轮渡站负责指挥的陆延线党支部书记因深度自责和过度紧张而发病晕厥，已经被送往医院抢救），并且已经组织轮渡公司员工去中山东一路上拦车，一辆辆卡车、面包车、轿车被拦下，载上伤员在维持渡口交通秩序的警车的引导下，火速奔向黄浦区中心医院和仁济医院。
黄浦区中心医院从9时40分开始收进44名伤员，除1名骨折外其余43人都是胸部挤压伤，部分伤员有严重脑缺氧症状，10名已经完全失去呼吸和心跳的伤员被送入仁济医院，其余伤势较轻者均自行就近就医，只受皮外伤者经简单处理后自行离开，不在伤亡统计范围内。
正在抢救伤员的医护人员
事故导致11人当场死亡，5人在送医途中或者上手术台前不治身亡，50人经抢救无效死亡（从1987年12月11开始至1988年2月为止，是个较长的时间段中陆续因为伤势恶化或者引起并发症死亡），死者年龄最大的71岁，最小的17岁。2人虽然被抢救回生命但成了植物人，6人重伤，65人轻伤。构成一起人员伤亡特别重大事故，震惊了整个上海市。
上海报纸对陆家嘴轮渡站踩踏事故的报导
时任上海市委书记兼市长的江泽民同志在得知此事后极为震惊，马上召开市委紧急会议，责成卫生局王道民局长全力组织对伤员的救治工作；命令公安局李晓航局长增派警力全力维持各轮渡渡口的秩序，保护现场，做好善后工作；同时指令分管交通工作的倪天增副市长会同相关人员组织对事故的调查工作。
李晓航
倪天增（穿白衬衫者）
调查组经过调查，认为本次事故的直接原因如下：
1、上海市轮渡公司没有紧急情况的处置预案，导致没有及时疏散人群。
2、上海电视台、电台没有及时发布大雾的气象预报以及轮渡停航的讯息。
3、各企业和单位的奖金制度过于机械，在考勤制度中存在不人性的绝对化现象，导致人们宁愿冒险也不愿意迟到的普遍心态。
本次事故的客观原因系大雾天气导致轮渡站的人流骤然增长，大大超过了轮渡站本身可以承受的极限所致。
本次事故的主观原因系上海市政府相关部门在恶劣天气条件下可能出现的复杂和不安全因素估计不足，对各主管部门的指导、督促和协调不力，加上现场指挥和应急措施不力和轮渡公司本身的管理制度存在弊端，致使事故的发生。
据此，上海市政府迅速做出反应，在12月11日的《解放日报》头版登了如下通告：
1、轮渡因受恶劣天气原因停航时，市轮渡公司必须在第一时间发布停航通告并及时通过广播和电视每隔一小时播放一次，直到恢复通航为止。
2、职工因轮渡停航而不能按时到岗上班的，各单位必须按照公假处理，不得计算迟到或旷工。
3、因轮渡停航造成轮渡站乘客积压时，由公安部门会同航运公安局、市轮渡公司等单位维持好轮渡站码头秩序。各轮渡站必须加强宣传，乘客必须服从现场管理人员的指挥，如不服管，一律按寻衅滋事严肃处理。
4、渡口在发生人流拥挤时，各轮渡站可在候船大厅外划定一定范围的安全隔离区，公共交通部门应该主动予以配合。
5、气象部门要及时将恶劣气候的预报告知市轮渡公司和公安机关等有关单位，及早做好防范工作。
6、全市各单位和学校要做好对职工和学生的出行宣传安全教育工作。
本次事故的死难者的抚恤金为4000~6000元不等（成年6000、未成年4000），2名“植物人”乘客转华山医院继续治疗，后续治疗费用由上海市轮渡公司承担。
1987年12月19日，倪天增副市长向上海市人大常委会作了《关于陆家嘴轮渡码头重大伤亡事故的情况汇报》。作为本次事故的直接领导责任人，上海市轮渡公司经理郑静山被行政降职处分（成为副经理）；倪天增副市长被处以行政记过处分。人大常委会在审议事故报告时认为：陆家嘴轮渡码头伤亡事故是长期以来上海基础设施太差，管理体制不健全，市政建设规划的某些方面缺乏系统性、合理性等问题的集中反映，是矛盾积压的一次总爆发。
鉴于血的教训，倪天增副市长于1988年提出了改善黄浦江轮渡6条措施，实施了“9426”工程。其中“9”指的是与轮渡站相接的9条道路的整治和拓宽工程，“4”指的是改造4个轮渡站，“2”指的是新开辟两条轮渡线，“6”指的是建立6个停船待命点。这些措施在一定程度上改善了部分轮渡站的安全状况。
视察轮渡工作的倪天增同志
解放日报刊载的改善轮渡安全的措施
同时，周家渡造船厂在1988年研制并建造了更大的1400客位型大型轮渡，以提高高峰时期单船客运量，同时允许汽车轮渡在高峰时期用于运送骑自行车的乘客。加快为各轮渡站配备迷雾雷达导航以及为轮渡配备雾天航行装置的进程步伐。这些措施都在一定程度上缓解了上海市轮渡的安全问题。
1400客位型大型轮渡，这是上海轮渡当时最大的船型
在早高峰时客串客运轮渡的汽车渡轮
为彻底改变上海市民过江只靠轮渡的窘境，上海市政府在此次事故后下定决心，决策修建南浦大桥和开挖延安东路隧道，以彻底缓解市民“过江难”的问题。
谨以此文纪念在12.10陆家嘴轮渡站特大踩踏事故中遇难的66人。