攀西地区未来将迎来几条规划中待建的铁路，包括宜西攀高铁、攀昭毕铁路、大丽攀铁路等，而未来的攀枝花将成为西南地区区域铁路枢纽中心。其中规划中的大丽攀铁路由来已久，近两年有了实质性进展，预估十四五未、十五五初期开工建设的可能性较大。
大丽攀铁路示意图
按现有的规划，大丽攀铁路起于大理北站、终于攀枝花南站，连接大理、丽江、攀枝花三市，线路里程约340公里，总建设投资额近700亿人民币。四川攀枝花境内只有短短20多公里，这是一条由云南省主导规划建设的铁路项目，以致于部分网友调侃攀枝花、四川躺赢。
但大丽攀铁路明显走丽江绕了个很大的弯，未来宜西攀高铁建成后，成都、重庆方向去往大理方向，必须得绕道丽江南下，为何不直接建大攀铁路和丽攀铁路，更何况大理与丽江间已有建成的大丽铁路。这也是很多网友的不解和对线路规划的质疑。
昆明区域铁路网规划示意图
大丽攀铁路项目规划较早，早在十三五期间就纳入国家层面规划。在铁路标准上也进行过反复的论证，从时速200公里的客货共用到时速350公里的高铁、再到现在的200-250公里标准。而在线路走向上，也进行过不断修正，比如早期规划的线路就是大攀铁路的规划，走宾川、永胜、华坪到达攀枝花，也就是沿着大永高速、蓉丽高速的线路走向。最终经过国省统一论调，确定了现在的线路走向及铁路标准，大理至丽江段采用时速250公里的客专、丽江至攀枝花段采用时速200公里的客货共用标准铁路。
至于这样的规划，背后的考量可能是以下原因：
1、大丽铁路建设比较早，2009年建成，虽属于电气化铁路，2019年也上了CRH2G型动车，但运行最高时速仅为140公里，更甚者还是单线铁路。而昆明至大理的昆大铁路为双线，时速200公里标准，大丽攀铁路的规划对于昆明-大理-丽江-香格里拉的黄金旅游线路运输功能上得到提升和优化。
大丽铁路
2、大理至攀枝花间人烟稀少，县城都没有，如果走宾川、永胜、华坪的线路，将来还要建永胜至丽江的铁路，也就是现在区域的高速公路网格局，新建总里程数、投资资金并不会减少。
3、铁路的建设是结合区域路网进行统筹规划的，大丽攀铁路的规划是一线两用，形成宜西攀丽大和宜西攀丽香两条铁路通道，丽攀铁路直接对接规划中的攀昭毕铁路、形成通往中东部的横向客货两用铁路大通道。
大丽攀铁路示意图
大丽攀铁路是综合上述原因形成天然的“丽江弯”，但对于规划中的滇藏铁路与区域路网的互通，打下最大化、坚实的路网基础，建成后，云贵川渝西南F4将形成高铁线路闭环。这样的规划对于云南来说利益最大化，尤其丽江成为赢家，对于攀枝花来说，虽然去大理可能要多花近1个小时的行程，但成就了两个方向的铁路，总体看利大于弊。
云贵川地区建高铁相对于中东部平原地区，在建造条件上那是要艰难的多。出于人口数量、经济、出行客流量需求等各方面因素，铁路建设的密度和通达度不可能与长三角、珠三角、成渝等强发达区域同等。有了宜西攀丽大铁路，也有呼声未来再规划新建大攀直达高铁和香格里拉-盐源-西昌高铁，个人觉得对于西南地区来说，估计很难，至少近些年、短期内不太现实。