泛亚铁路网至今还没有实现，却是东盟经贸一体化的先声，具有重要的意义。早在1900年，英法殖民当局就发现兴建一条连接中国并纵向贯穿整个东南亚的铁路，对促进殖民贸易很有好处。根据他们的规划，这条铁路将从云南昆明出发，终点是新加坡。
但二战后，经过艰苦的斗争，东南亚各国实现了民族独立。国家性质发生了改变，促进经济发展的渴望就更加强烈，泛亚铁路网也一直是东南亚国家的重要议题。但100多年过去了，这一概念的参与者已经换了几轮，线路的规划也不知改变了多少次，目前仍没有达成的时间表，这背后博弈的艰难可想而知。
泛亚铁路网示意图
悠悠万事总有头，中老铁路来了。中老铁路是中老双方合作投资、共同运营的铁路。中老铁路有两个亮点：一是世界上第一条与中国铁路网直接连通的境外铁路，二是直接通往老挝首都，起到的示范作用不言而喻。
从字面上看，中老铁路并不是高铁，根据中国《高速铁路设计规范》定义，高铁指的是设计时速250 km/h以上，初期运营速度200 km/h以上的客运列车专线铁路。中老铁路不仅是客货并行的，而且客运列车的运行速度也只有160km/s。但在东南亚，这个速度要比当地主流客运列车快2至5倍，完全当得上高铁的称号，列车头也是与国内相同的复兴号，因此有当地媒体就直接将中老铁路称为高铁。
像这样的铁路，在东南亚还有一些。例如同样是由中国承建的马来西亚东海岸衔接铁路（简称东海岸铁路），其客运速度也达到了160km/s。尽管不符合关于高铁的定义，却实实在在的使用了大量的高铁技术。这也是除了新隆高铁外，中国在马来西亚承建的另一条铁路。
中泰高铁则是一条名副其实的高铁，直接采用了中国标准建造施工，并大量采用中国企业的技术。中老铁路已经运行了一年，而中泰高铁去年才刚刚动工。
去年在印尼举办的G20峰会上，国家主席习近平同印尼总统佐科共同通过直播观看了雅万高铁试验运行以及两国合作成果展示视频。随着综合检测车驶出，现场的气氛到达了高潮。雅万高铁采用了大量中国的标准和技术，中国的施工和运营单位也从中积累了在热带地区建造项目的经验。
雅万高铁列车开行后，印尼总统佐科开心鼓掌
2010年前后，中缅高铁的消息不时就要出现在网络上。当时有媒体称，缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴确认，连接中国昆明和缅甸仰光的高速铁路将在两个月内开工。然而直到目前为止，缅甸境内没有传出高铁开工的消息。
根据柬埔寨媒体《柬中时报》的报道，柬埔寨公共工程和运输部长孙占托3月在会见到访的中国国家发展改革委员会外资司副司长张志清时，双方决定成立一个工作组，以推动柬埔寨高铁计划。
目前东南亚各国的干线快速铁路，普遍倾向于引入中国技术，购买中国服务。而时间倒退回十年前，还会有一半的国家考虑与日本合作。越南2013年想兴建一条从北方首都河内到南部商业中心胡志明市之间的高铁，并基本确定要与日本合作进行修建。
越南的南北线，开通时间已经推迟到了2045年
这并不意味着中国将在越南无所作为，除了从河内到胡志明的南北线，越南还规划了一条以河内为中心的东西线。东西线东起海防港，向西到老街并与云南省的河口相连接。进而连入了昆明铁路枢纽，并通过这一枢纽与中老铁路相连。依托日本企业的南北线，未来施工方不排除发生变化。类似的还有泰国规划中的曼谷到清迈高铁，也打算与日本企业合作进行建设。
目前东南亚高铁建设给人一种感觉：中国比其他国家急迫，而中国网民又比中国政府还要急。中国铁路系统希望尽快推动泛亚铁路不难理解，过去二十年的高速建设，使得云南和广西的铁路网都得到了很大的发展，也产生了很多的“断头路”。对于中国而言，再把铁路修到国境线的成本已经不算高了，成功联通东南亚收益则很大。
中国网民的急切是因为采用中国技术修建东南亚高铁网，象征着中国在东南亚取得了里程碑式的外交胜利。同时中国的能源和战略物资供应，也有可能绕开被美国控制的马六甲海峡，具有重大的经济和战略价值。
其实这样的焦虑大可不必，随着中国高铁和基建的成本优势越来越大，中国的国际声誉逐渐提高，域外搅局者——日本在外交和技术上的利用价值都会越来越小，越是拖下去，各国采用中国高铁技术的可能性越大。
尽管如此，中国高铁在东南亚短期内全面开花的可能性很小。泛亚铁路的中线进展最大，也还需要等待中泰高铁完工，并修建完马泰铁路和新隆高铁。东线对中国好处不大，而且面临着日本的竞争。西线只穿越缅甸一个国家，但地理环境最恶劣，并受到当地政局不稳的影响，而且很难得到缅方的投资。
因此，中国在东南亚的高铁建设只能用方兴未艾来形容，远没有到可以燎原的程度。