粤交铁〔2023〕496号
广东省交通运输厅关于新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目初步设计的批复
广东省铁路建设投资集团有限公司：
《省铁投集团关于报送新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段初步设计的请示》(粤铁投集〔2023〕878号)及初步设计文件等收悉。根据《广东省发展改革委关于新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目可行性研究报告的批复》(粤发改投审〔2023〕51号),结合技术咨询和概算审查意见，经研究，现就新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段项目初步设计批复如下：
一、建设规模与技术标准
（一）线路走向及建设规模
新建深圳至南宁高铁珠三角枢纽机场至省界段自新建珠三角机场站引出，经佛山高明区、肇庆高要区、云浮云城区、罗定市，与新建广西玉林至岑溪（桂粤省界）段贯通。线路正线全长142.322公里，设特大桥25座/42168.79米，大桥56座/14344.25米，中桥19座/1437.04米，隧道51座/72153.32米，车站3座。
（二）主要技术标准
1.铁路等级：高速铁路。
2.设计速度：350公里/小时。
3.正线数目：双线。
4.正线线间距：5.0米。
5.最小平面曲线半径：一般7000米，困难5500米（引入珠三角枢纽机场采用5200米半径）。
6.最大坡度：20‰。
7.到发线有效长度：650米。
8.列车运行控制方式：自动控制。
9.调度指挥方式：调度集中。
10.最小行车间隔：3分钟。
二、运输组织
（一）运输组织模式
本线仅运行动车组列车，采用本线列车和跨线列车共线运营的运输组织模式。列车运行方向按岑溪东至珠三角枢纽机场方向为下行方向设计。
（二）车站分布
本工程设珠三角机场（不含）、云浮、罗定北等3座车站。珠三角机场站为广湛高铁在建车站，云浮站、罗定北站为本线新建车站。
（三）闭塞分区划分及电分相设计
1.按照满足CTCS-3级和CTCS-2级列控控车制动距离及运营安全等要求，进行闭塞分区划分；闭塞分区划分按照满足动车组列车最小行车间隔3分钟设计。
2.正线原则上车站一离去、三接近区段不设电分相；电分相不应设置于大于15‰的坡道上，原则上按照满足列控目视行车模式、部分监控模式等过分相要求设计。
（四）运营管理模式及调度区划分
1.原则同意按珠三角机场站（不含）至罗定北站（含）、罗定北站（不含）至省界分别由中国铁路广州局集团有限公司、南宁局集团有限公司（以下分别简称广州局、南宁局）运营管理开展下阶段设计。
2.不新设列车调度台，按珠三角机场站（不含）至罗定北站（含）纳入广州局调度所广湛高铁拟设的列车调度台管辖，罗定北站（不含）至省界纳入南宁局调度所南玉铁路拟设的列车调度台管辖。
三、线路与轨道
（一）线路
1.省界至罗定北段。原则同意自省界处以隧道形式穿越云开大山，沿深岑高速公路至罗定市西北侧设罗定北站方案。
2．罗定北至云浮段。原则同意线路出罗定北站后折向东北，穿大金山至云浮市云石大道南侧初城村设云浮站方案。DK355+020、DK355+360两处与500千伏高压线交叉地段，采用棚洞通过高压塔线的方案；DK368+600至DK383+405段，采用长14.8公里云城隧道的方案。
3．云浮至珠三角枢纽机场段。原则同意出云浮站后，上跨广昆高速公路、新兴江、佛肇云高速公路，采用半径为5200米平面曲线引入珠三角机场站的方案。
4.下阶段结合沿线地形地貌和补充地质资料情况，以及立交、工点工程设计、安全防护等要求，完善局部地段线路平纵断面，改善深挖路基、浅埋隧道及桥梁工程设置条件。
（二）轨道
正线采用重型轨道标准，一次铺设跨区间无缝线路，采用CRTS型双块式无砟轨道。轨道部件应满足国铁集团《轨道部件使用规定》（铁工电〔2021〕38号）有关规定。
（三）立交及改移道路
1.本线采用全立交设计，公（道）路、水渠、管线等与铁路交叉原则上采用下穿立交，并应充分考虑安全防护措施。立交及道路改移的规模、标准、投资等按《铁路安全管理条例》（国务院第639号令）办理。
2.按相关规定合理确定本线与既有铁路、公（道）路及重大油气管线、高压电力线交叉（并行）段的间距，结合相关主管部门审核意见采取合理可行的工程措施及安全施工方案。
3.结合沿线地形、地方规划及大临工程，进一步优化道路改移及立交设计方案。
四、地质
（一）线路方案调整地段、站后工程以及受征地拆迁等因素影响尚未实施的勘探工作，下阶段应及时补勘并完善地勘成果资料。
（二）全线可溶岩分布长度约16.3公里，岩溶发育程度为中等～强烈发育，岩溶地区桥梁剩余较多勘探工作，应进一步加强岩溶地区各类工程的勘探与评价，施工阶段加强路基基底、桥梁基础和隧道周边岩溶探测。
（三）全线危岩落石分布范围较广，且多处危岩落石风险较高。下阶段按铁路危岩落石防治有关要求，进一步核实全线危岩落石分布范围、位置、规模，细化危害程度影响评价，危岩落石影响较大地段宜优先接长隧道洞口，地形条件限制无法接长隧道洞口时应加强防护和治理。进一步加强DK332+330～DK332+406段人工弃土的稳定性评价。
（四）应结合地质调查、钻探和物探资料进一步细化全线围岩级别划分，从严划分构造带、物探异常段、隧道浅埋段的围岩级别，对已验证的物探异常段围岩级别划分依据钻探资料进行调整。
（五）跨广昆高速特大桥（DK410+340~DK410+410）跨越区域性大断裂，工程地质条件复杂，持力层起伏大，应加强全桥钻探及物探，主跨尽量避开断层破碎带。
（六）加强隧道弃渣填料试验并深化弃渣利用研究。
（七）施工阶段应加强地表水、地下水侵蚀性复查。
五、路基
（一）主要设计原则
1.路基基床结构及断面形式。原则同意正线路堑地段采取小“路堤式”路堑型式；硬质岩弱风化基床表层采用混凝土嵌补，强风化一般换填基床表层；承载力满足要求地段土质及全风化层基床底层换填厚度一般1.5米，花岗岩残积层、膨胀土基床底层全部换填，底部复合土工膜封闭；地下水发育地段设置盲沟或采用大“路堤式”路堑型式。
2.路基支挡及边坡防护。原则同意路堤和土质路堑坡面防护边坡高度