一句“蜀道之难，难于上青天”让入川的艰险名震天下，但行路之难，秦岭蜀道并非唯一。位居东南沿海的福建，历史上也长期受困于重重山海。
开山劈海、水陆通达是千百年来福建人的梦想。闽道的变迁，是福建人不断突破自然条件束缚、开拓进取的奋斗史，也是观察中国发展变化的一个有趣视角。
泉州安溪县农村公路。林思宏 摄闽道难
北宋元丰二年（公元1079年），“唐宋八大家”之一的曾巩刚刚上任明州（今宁波）知州，便受邀写了一篇文章——《道山亭记》。发出邀请的，是和曾巩一样曾在福州为官的越州（今绍兴）知州程师孟。
道山亭位于福州的乌山之上，是程师孟在福州时兴建。因曾巩是名满天下的文豪，又在其后治理福州，程师孟便想请曾巩为自己的得意之作添些文采。
这是一篇“吹捧”的文章，不过曾巩提笔就是一顿“吐槽”，说闽地山多路险，“山相属无间断，累数驿乃一得平地。”“其途或逆坂如缘絙，或垂崖如一发，或侧径钩出于不测之溪上。”“负戴者虽其土人，犹侧足然后能进。非其土人，罕不踬也。”
形容了半天闽道之难，曾巩才笔锋一转，夸奖程师孟心态好、境界高。“闽以险且远，故仕者常惮往。程公能因其地之善，以寓其耳目之乐……其志壮哉！”
上世纪80年代闽东农村公路。曾巩写《道山亭记》，大段的笔墨都放在了闽道之上，确实是有感而发。北宋熙宁十年（公元1077年），曾巩由江西调任福建，他当年六月从老家江西南丰出发，直到八月才到达福州。一段直线距离仅有300公里的路，曾巩竟整整走了两个月之久。
在福建民间，有“闽道更比蜀道难”的说法。从关中入川的路线虽然异常险峻，但越过秦岭、进入蜀地之后便是内部交通便利的四川盆地，号称“天府之国”。
入闽的道路则不同，福建北有仙霞、西有武夷、南有博平诸大山脉蜿蜒边境，把闽地和外界割裂开来；闽中则有鹫峰、戴云两山脉，从东北至西南贯穿腹地，山地和丘陵约占全省总面积的90%。闽地的河流也大多自成系统、互不贯通、独流入海。
可以想象，当年近六旬的曾巩从江西翻过纵横550公里、平均海拔1000米的武夷山脉后，满目依旧是丘陵山峦延绵不绝时的心境。
因为山高水长，春秋以前，福建与中原的交通几乎隔绝。秦汉时期，中原王朝多次入闽征伐，终于打通了浙赣粤的入闽通道。但此后近两千年时间，仅有黄巢率部“刊山七百里”，为闽浙开辟一条新通道。除此，闽道再无大的发展，直至清末，甚至几乎都无车马大道可行，只有舟船港口成为福建交通的一抹亮色。
闽道难行也让福建长期游离于中国主流视野之外。上世纪30年代，文人郁达夫曾客居福建。他惊讶于闽江两岸“千景万景”“随手而得”，但却没有“平湖秋月、苏堤春晓”这样的显赫名声，“想来想去，我想最大的原因，总还在古代交通的不便”，郁达夫这样写道。
华侨恨
近代以来，火车、汽车、飞机的出现，极大改变了传统的道路交通方式。海外的福建华侨对改变家乡交通面貌十分热忱，纷纷捐资兴路，一时间福建掀起了筑路热。
省道203线泉州德化段。1905年，由詹天佑主持修建的京张铁路开工建设。同年，在福州，“商办福建全省铁路有限公司”也迅速成立，清朝前内阁学士兼礼部侍郎陈宝琛被任命为闽路总理。
陈宝琛是清末名臣，在他看来，中国要图自强，兴建铁路比漕运、商务、矿务等更为急切。他主理下的“商办福建全省铁路有限公司”雄心勃勃，计划在福建建设“福厦、闽赣、闽浙”三条铁路干线，横接江西内陆、纵贯闽省连通浙粤。若此计划得以实施，福建陆上出省通道将大为畅通。
为筹措资金，1906年秋，陈宝琛亲赴南洋筹款，所到之处，都得到闽籍华侨的积极响应，共筹得170多万银元。
不过，陈宝琛在国内的募资却进展不顺，“内地绅商市民认股募股不及二十分之一”，这与他先期“筹资六百万”“建设三条海岸线铁路”的目标差距极大。无奈之下，他们只能先修建漳州至厦门的28公里港口铁路支线，其他线路虽经勘测却再无下文。
1910年，漳厦铁路正式通车，但这条铁路一出生便“先天不足”、客流稀少：一是线路起始站点距漳州、厦门城区均有一定距离，乘坐不便利；二是因为施工质量差导致通车后车速极慢。当时还有人以打油诗来嘲讽：“农夫坐火车，斗笠被风吹。下车拾斗笠，火车犹可追。”
相较于投资体量庞大的铁路，公路投资少、见效快，因而更受华侨青睐。
爱国华侨陈清机长期侨居日本，目睹日本的便捷繁华，对家乡交通基础设施的落后深感痛心。他认为“以非谋建筑道路，诚不足以应时代潮流”。辛亥革命胜利后，陈清机从日本回乡发起“闽南摩托车路股份有限公司筹备处”，但因当时地方势力横加阻挠，未能实现。
1916年，凡尔登战役开始。这是一战中最为惨烈的一场战役，也是整个一战的重要转折点。陈清机从报纸上看到法军摩托车部队在战役中大显神威，开道筑路之心更加急切。他将自己的计划条陈给时任北洋政府交通总长许世英，表示“世界文明各国，交通首重路政”“全国应急筑公路行驶汽车，以利民生”。
不过直到1919年，陈清机的报国之心才终于迎来实践的机会。在孙中山南下主持护法运动后，闽南靖国军司令许卓然邀请陈清机回国任“晋南同政务处”路政局局长。陈清机欣然赴任，回到家乡安海筹建泉安公路。
华侨依然是筹款的主要对象。陈清机先后两次前往南洋各地向华侨招股募捐，得到海外赤子的热烈响应和支持，共募集资金25万银元。
泉安公路自1919年7月正式动工兴建，采取“筑好一段通车一段”的方法，至1922年6月，27公里道路全部完工。
此后的短短几年间，泉安公司又建成多条公路，通车总里程达到116公里，并在泉州港口建设码头，实现路海联运，有力地促进了泉州的发展。
但动荡的时局下，海内外福建人倾注的心血很快化为乌有。1938年，厦门沦陷后，为了防止日军利用铁路攻打厦门海沧和漳州，原本就陷入停顿的漳厦铁路被国民政府下令拆毁。
这是1932年中华苏维埃共和国临时中央政府公布的中央苏区修路计划。到1937年时，福建全省已建成公路4218公里，官办营业汽车达130多辆，商营客货汽车近400辆。抗战爆发后，福建公路和汽车运输业遭受很大破坏。后来，随着解放战争的胜利推进，国民党败军沿途焚桥毁路，破坏严重。
据《福建省志·交通志》记载，截至1949年中华人民共和国成立前夕，福建全省69个县市，有46个县市不通汽车，其中有18个县没有一寸公路，勉强可通车的公路只有945公里。民营汽车运输企业由1933年最高峰时的110家降至28家，全省仅剩客、货车863辆，其中大部分破烂陈旧，停驶待修。
曾经的古田大道，路面狭窄，破败不堪。曾盛极一时的河海运输同样濒临破产，新中国成立前夕，福建沿海私营轮船只有19艘，其中能参加营运的仅9艘。
移山填海
新中国成立后，闽道终于迎来了“不再难”的历史机遇。
福州解放后，人民政府便迅速修通南北运输大动脉福厦公路，闽西各县也在短时间内恢复了与邻省相联的公路线。1950年，福建全省开始进行大规模的公路建设，至1958年底便实现了县县通公路。至1978年底，全省公路通车里程达29109公里，比新中国成立前的945公里增长29.8倍；全省民用汽车达到26148辆，增长29.3倍。
拥有一条铁路大通道，是福建人的夙愿。1949年9月，闽籍爱国侨领陈嘉庚应毛泽东之邀，回国出席中国人民政治协商会议第一届全体会议。他迫不及待地提出了修建铁路，纾解福建交通困境、促进经济开发的提案。毛泽东亲笔批示：“此事目前虽一时不能兼顾，但福建筑路的正确意见，当为彻底支持。”
鹰厦铁路修建时爆破的场面。1955年，期盼已久的鹰厦铁路正式开工建设。鹰厦线起点位于江西鹰潭，与既有的浙赣铁路接轨，经江西资溪、福建光泽、邵武、顺昌、南平、沙县、永安、漳平终至厦门。
鹰厦铁路修建时开山的场面。铁道兵司令员兼政治委员王震将军带领铁道兵8个师、1个独立团，闽赣两省合计20余万军民一齐投入约700公里的鹰厦铁路建设。
行路难，修路更难。在赣闽崇山峻岭、河川峡谷之中，鹰厦线由北向南延伸，一路穿过赣闽分水岭武夷山脉和横贯闽中的戴云山脉，跨过闽江、九龙江水系，跃过杏林海湾，把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起来。这对一少筑路经验，二缺大型工程设备的修建者们来说，难度可想而知。
当时抗美援朝战争仍在继续，台海局势也异常紧张，厦门前线海域被美国军舰封锁，国民党军还不时派飞机进行袭扰。在这种情况下，修建便成了“抢建”。
铁道兵在悬崖上打炮眼。为了确保铁路如期完工，王震将军把铁道兵总部驻地迁到闽北黄金山，亲自坐镇一线指挥建设。筑路大军也提出口号：“小雨大干，大雨小干，不下雨拼命干。”
鹰厦铁路建设之难，武夷山脉、戴云山脉、厦门海堤三段最为明显。
筑路施工开始不久，铁道兵便在武夷山脉的大禾山隧道遇到了一场硬仗。大禾山隧道不仅地势险峻，而且全长1460米的隧道山体全为坚硬如铁的花岗岩，担负这段工程的铁道兵五师23团没有大型专业设备，全是靠钢钎、大锤打炮眼，铁道兵的手都震出了血，但每天依然只能掘进1米多的距离。
鹰厦铁路修建时采石的场面。两个月后，王震坐不住了，他和几位副司令员一起赶到大禾山工地调研，并亲自抱起风枪打钻。一线的铁道兵见王震等亲自上阵，顿时士气大振。
王震当即又协调解决了风枪整修、隧道通风等实际问题，施工进度开始大大提升，日掘进速度由1.66米提高到4.9米。最终经过铁道兵的鏖战，大禾山隧道提前118天打通，鹰厦铁路上这根最硬的骨头被成功啃下。
铁道兵在鹰厦线大拉钩作业。这是一次真正的劈山填谷、移山填海。据中国铁路南昌局集团公司介绍，鹰厦铁路武夷山脉段，平均每公里挖填方量达到了13万余立方米，8公里的距离内，要开凿3座长大隧道。戴云山脉的岭头段工程，铁路坡度突破设计极限达到22‰，必须削下近百米山头，火车才能通过；40公里距离，开凿13座隧道，修建7座大中桥梁、103座涵洞，填挖土石方总量达869万立方米；路堤填筑最大处，在977米范围内挖填方60.4万立方米，最高处达42米。
鹰厦铁路修建时填海的场面。最终，仅用了34个月，鹰厦铁路便通车交付试运营，比原计划提前1年零22天建成，创造了当时我国铁路建设的最高速度。
在郁郁葱葱的八闽群山中，鹰厦铁路沿线的烈士陵园里，长眠着众多当年修路牺牲的铁道兵，很多人的墓碑上甚至都未能留下姓名。他们用自己的生命见证了八闽大地第一条出省大动脉铺就诞生。
鹰厦铁路的建成，使福建与全国各地紧密地连接在一起。此后三四十年间，鹰厦铁路一直都是福建沟通沿海内陆，运送物资人员，促进经济发展，加强海防国防的战略大通道。通过鹰厦铁路，福建丰富的木材资源得以源源不断地运往全国，省内紧缺的粮食煤炭也一列列地运进福建，为福建改变落后的经济面貌，发挥了巨大的作用。
鹰厦铁路铺轨至厦门站。东南通衢
沿着武夷山景区的公路驱车而进，穿过一片茂密的竹林，便可见一古色古香的院落——瑞泉茶博馆。和很多武夷山人一样，博物馆的馆长黄圣辉一家世代以制茶为生。
巍巍武夷山脉，赐予黄家安身立命的上好茶山，也带给他们闭塞难行的苦恼。在黄圣辉儿时的记忆中，他们要顺着小溪流整整走上半天才能到当地的集镇，每年“出山”三五次都是很奢侈的事情。
上图为1990年7月拍摄的施工队正在开山建造下党乡进乡公路。张培基摄下图为2017年1月4日一辆下党至寿宁县城的乡村巴士行驶在改造、修缮后的水泥路上。新华社记者姜克红摄
上世纪80年代，福建的出省铁路依然仅有鹰厦线一条，公路则仅有一条国道324线达到二级标准。当时，上海、杭州的茶商来武夷山，要先乘火车到江西上饶，晚上十点多再坐七八个小时的汽车转到武夷山。天黑、路窄、风险大，让茶商们叫苦不迭。
上世纪80年代初福建省道305线德化格头段。黄圣辉记忆中，有一年连日暴雨导致进山的道路全部中断，茶农们种了茶却卖不出去，生活一下子十分拮据。
黄圣辉的母亲用柴火把铁锅烧得红通通的，蔬菜下锅迅速翻炒，不放一滴油，出锅后撒上点细盐巴就直接吃了。这个见不到半点油水的菜被叫做“红锅菜”，黄圣辉一家人整整吃了一年。
改革开放后，得风气之先的福建省快速发展，人员、货物流通的需求大大增加，道路交通的“瓶颈”也再次凸显出来。
不要说地处闽北山区的武夷山，即便省会福州和沿海的闽南，交通也算不上便捷。
2017年1月4日航拍的下党乡下党村，沿溪而建的进村二级公路公路蜿蜒在群山峻岭之间，缩短了这个“地无三尺平”的偏远山村与外界联系的时空距离。新华社记者姜克红摄1987年两岸开放探亲后，台湾兴起了回闽探亲潮，祖籍泉州惠安的台胞林文雄也第一次返乡祭祖，顺便到江浙游览。但林文雄没想到，仅仅一水之隔的泉州，却要绕个大圈才能到。他要先坐飞机到香港，再到深圳坐三十多个小时的火车到上海，离台湾最近的泉州只能安排到最后。
福州火车站，更是全国铁路网的“末梢”，一天的车次不足10对，运输能力紧张。现任福州火车站党委副书记的卢伏龙，当时跟随母亲从闽北来舟赶赴福州，坐了一整天的火车后，到福州已是深夜。因为当时的福州站站房容量很小，一家人又舍不得花钱住旅社，便只好在简陋的福州火车站广场上露宿一夜。
“火车一响，黄金万两”“小路难富，大路致富，高速公路快富”。上世纪90年代以后，福建的交通建设再次掀起高潮。
厦蓉高速公路改扩建工程龙岩段建安高架桥。 陈律全摄1993年，连接江西横峰和福建南平的横南铁路正式开工，这是福建的出省第二大通道。1998年横南铁路全线开通运营，“养在深闺”的武夷山终于和省会福州连接起来。黄圣辉的父亲黄贤义敏锐地发现了商机。他马上放弃守在深山等客来的方式，挑着两筐茶叶坐上火车便去福州卖茶了。
此后，武夷山直达北京、南京、上海等方向的列车也陆续开行。交通的改善，也让慕名到武夷山旅游的游客迅速增多。黄贤义又从福州回到武夷山，守着家门做起凉茶生意，每天都能有一两百元的收入。
攒到第一桶金后，黄贤义又投资开荒种茶。他成立了自己的瑞泉茶厂，由黄家的三个孩子负责执掌经营，生意开始越做越大。
近年来，横亘在福建与广大内陆之间的武夷山脉开始频繁被征服。京台高速、宁武高速、武邵高速、合福铁路等快速通道投入使用，时空距离不断拉近。2018年底，武夷山机场还开通飞往曼谷的航班，首次把闽北的大山和世界直接联系起来。
杭深线宁德铁路特大桥，中国最长跨海铁路大桥。赵长安摄而福建全省则在2015年便已经实现“市市通动车、县县通高速、镇镇通干线、村村通客车”，全省道路交通已跃升到“总体适应、局部适度超前”的高水平。
黄圣辉经营的瑞泉茶厂，如今成为拥有正岩茶产区茶园600余亩，年销售额数千万元的知名茶企，产品不但通达全国，还销往东南亚、韩国及欧洲等多个国家与地区。
闽道之难，正成往事。
厦蓉高速公路改扩建工程龙岩段适中互通路段。陈律全摄