西九龙站范围示意图
西九龙站周边用地关系示意图
西九龙站西侧的九龙站于1998年建成，配合启德机场搬迁投入使用，是香港机场快线及东涌线的换乘站，占地13.54公顷。由于赤蜡角机场位于香港市区以西约25公里，因此，九龙站目的是将机场的功能重新搬回城市，提升香港的国际竞争力。九龙站开启了香港垂直城市的建设，地下一层和地下二层分别是机场快线和东涌线的站台，地面层设置了城市航站楼，可在市区直接办理值机和行李托运；地上一层是圆方商场，地上二层以上是漾日居、擎天半岛、君临天下、凯旋门、天玺、环球贸易广场等地产开发项目。
西九龙站东侧的柯士甸站是西铁线的一座车站，于2009年8月投入使用，车站位于已拆卸的佐敦道码头，服务西南九龙一带。在西九龙站未建成前，虽然柯士甸站位置上十分接近西面的九龙站，但是并不能实现东涌线与西铁线的直接换乘，乘客需要进出一次付费区才能实现换乘。柯士甸设有行人天桥连接佐敦道行人天桥、九龙站、西九龙站及其上盖物业，以及佐敦道行人隧道。
西九龙站规划设计特点
1F
以强化交通枢纽地区的“城市功能”为目标统筹用地规划
西九龙交通枢纽地区在规划上强调可持续性、可扩展性、可建造性和可维护性的总体目标，综合考虑与周边九龙站（已建成，约13.5公顷）、柯士甸站（已建成，约6公顷）、西九文化区（在建，约36公顷）及城市建成区的协调关系。设计过程中整合了交通工程、岩土工程、智慧城市、地下空间规划、环境工程、能源工程等多类专项内容。
为支撑区域建设，港铁公司委托多家专业设计单位组成联合体（包括MAUNSELL-建设组织；AECOM-规划设计；AEDAS-建筑设计； MEINHAROT-机电工程顾问；MVA-交通规划；VURO HAPPOLD-结构设计；EDAW-景观设计；MOTT-工程顾问）编制了西九龙交通枢纽地区总体设计方案，并于2009年11月通过了香港规划署审定。该规划达到了类似修建性详细规划的深度，并采用“文本+图则”的表达形式，成果由审批（FOR APPROVAL）、示意（FOR INDICATION）、参考（FOR REFERENCE）三部分组成，体现了刚性、弹性相结合的规划管控思路。
西九龙站总体设计方案管控内容表
规划综合考虑滨海观山景观点、周边绿色空间分布，采用相对较低的建筑高度（最高115米，不含道路建设用地总体容积率约5.0）以凸显山脊轮廓，通过屋顶绿化串联北部绿色空间与滨海西九文化区，以塑造市民日常生活空间为目标，创造“多面向”的联系通道，强化交通枢纽地区的“城市功能”属性。为加强与南侧西九文化区及西侧九龙站的联系，规划将西部及南部通过性道路进行了下穿处理，以形成更为便捷的步行联通。
西九龙站高度控制示意图
（图片Aedas凯达 西九龙站建设设计方案交流材料）
西九龙站外公共空间
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以多模式交通快捷集散为目标规划交通系统
（1）轨道交通
西九龙站内未直接设置轨道交通线路，但可与西侧九龙站的机场快线和东涌线、以及东侧西铁线衔接换乘。其中九龙站还设置了机场城市航站楼，可实现值机和行李托运功能。
西九龙站周边轨道交通线路及站点示意图
（2）地面公共交通
将原来位于九龙站的巴士总站调整至西九龙站北侧，共设置11条线路的到发站台，并留有30辆巴士的蓄车区。西九龙站与巴士总站之间设置了连廊和天桥实现连通。
西九龙站巴士总站线路分布图
西九龙站巴士总站站台及蓄车区
（3）道路交通
西九龙站位于从香港国际机场至尖沙咀商业区的必经之路上，由于九龙填海工程因环保原因搁置，西九龙至尖沙咀的沿海隧道无法实施，周边道路承担着较多过境交通的功能，因此，在道路交通规划中，重点考虑了如何解决西北-东南过境交通的问题。规划将西北-东南的过境车流改为局部下穿，设置专用匝道满足转向需求，减少地面交通流，提高路口通行效率，同时保证西九龙站站前广场与西九文化区的地面连通。
西北-东南过境交通局部下穿示意图
西九龙站周边道路方案图
（图片AECOM 杨文武 综合交通枢纽发展项目规划设计和实施管理技术）
（4）人流组织
西九龙站深30米，共分五层。地面层可通往西九龙巴士总站，地下一层是售票大厅，地下二层是抵达香港旅客入境层，地下三层是离开香港旅客离境层，地下四层是铁路站台层。抵港和离港旅客可通过垂直交通抵达各层。
西九龙站抵港及离港人流组织路线示意图
（图片AECOM 杨文武 综合交通枢纽发展项目规划设计和实施管理技术）
西九龙站与车站广场、九龙站及柯士甸站上盖开发之间设置了连廊和天桥等多样化的立体人行系统，实现人车分离，方便各种交通模式的换乘，同时配合内向型商业活动，将人流集中在室内，降低恶劣天气的影响。
西九龙站与周边用地立体步行系统示意图
西九龙站与周边用地立体步行系统
3F
以塑造宜人的“空间体验”为目标强化建筑设计
建筑方案设计以站区功能和枢纽作用的充分发挥为出发点，考虑铁路的线性特点，采用了流线型构型。为突出西九龙交通枢纽的复合“空间地标”作用，方案以在站厅内可以望见香港地标——国际金融中心（IFC，415米）为目标，巧妙设计了站棚结构，塑造了明确的空间到达感。
方案整体设计以塑造“一座感觉不到在地下”的地下车站为核心，玻璃外墙设计将日光引入车站中庭和地下区域的部分位置，环保之余，给人以开敞的感觉，进一步提升了乘客的乘车体验。有别于传统车站设计，站厅主要结构由9根最高约45米的巨型流线型支柱支撑3个长约175米V型梁组成，营造了宽敞开扬的中庭空间，充分体现了建筑结构之美，避免了传统大跨度空间因过多结构构件造成的压抑感。但在后期建设实施过程中，按照国家铁路必须作为独立消防分区的要求，铁路站台上方透光开敞的设计思路未能延续至实施方案。
西九龙站旅客视线分析示意图
（图片AECOM 杨文武 综合交通枢纽发展项目规划设计和实施管理技术）
西九龙站厅效果与实景对比
西九龙站厅内景
为进一步强化“一体化”程度，最大化提升“便利度”，方案未采用地上塔楼结构柱直接落地的方式，而通过设置结构转换层以保障后续上方塔楼设计的灵活度，该方法实现了在轨行区上方进行上盖开发的可能。在内部交通组织上，方案将换乘人流与物业内部到达人流进行物理分隔，在避免人流交织混杂的同时也提升了上盖物业开发的品质。
4F
以全生命周期的高质量发展为目标进行项目管理
为加强项目推进的系统性、动态性，实现全生命周期管理，西九龙站项目采用了一体化项目集群管理模式，以工程建设、运营增值为目标进行了全过程工程咨询，并引入工程技术接口管理控制体系（DRR），衔接枢纽基建与政府部门、建设主体与部门、项目与项目，对接各专业领域、标段间技术接口。同时项目全程建立了基于BIM的信息化管理系统，实现规划设计——招投标——施工建造——工程移交——运营维护全流程系统化管理。
对副中心站综合交通枢纽地区后续工作的启示
0 1
以城市功能的整体完善为目标建立规划实施平台，加强综合交通枢纽与周边区域的统筹协调，统筹全要素设计，衔接各专项内容，确保周边基础设施、公共服务、环境建设等在时序和布局上的相互协同。
0 2
探索工程项目全生命周期系统化管理方法。通过确定项目定位、目标，整合多专业技术资源提出重点难点的系统性解决方案和机制，制定总体计划和分年度计划，自上而下的推动工程项目有序实施。通过实施过程中针对城市发展、规划调整与建设需求的矛盾，车站建设与周边项目实施时间与空间关系复杂，工程设计众多，专业衔接复杂等难点，持续总结经验教训、持续优化细化方案，自下而上的促进工程项目动态优化。
0 3
建立基于BIM的信息化管理系统。建立涵盖规划设计、招标投标、施工建造、工程移交、运营维护等方面的信息化管理系统，统筹规划设计协调、建设过程优化、施工界面管理，提高工程项目管理的可视化、可控性、高效性。
0 4
优先以“人活动”为出发点组织流线，通过工程措施、交通组织和管理手段，实现人车分离。特别要关注交通枢纽与周边公共空间人流组织的无缝衔接。
0 5
着重分析综合交通枢纽及周边地区机动车出行特征，通过多种手段将过境交通与到发交通尽可能剥离，提高交通枢纽地区的对外交通集散效率。