“坐上了火车去拉萨，去看那神奇的布达拉，去看那最美的格桑花呀……”这几天，我心中常常回荡着这首耳熟能详的歌曲。
连日来，我所在的北京建藏援藏工作者协会正在组织会员准备乘火车“重游西藏 共圆梦想”，去亲身感受魂牵梦绕的“家”所发生的巨大变化。这也使我不由得想起过去往返几十次采访北京至拉萨列车时的许多动人故事。
安全运行3196万公里，运送旅客990多万人次，从未发生一起投诉事件……
这是京藏车队二组乘务员在拉萨站发车前与自己朝夕相伴的列车拍照留念（唐召明2016年2月3日摄）
自2006年7月1日开通运营到2016年2月1日，北京铁路局北京客运段京藏车队所值乘的京藏列车，在首都北京和大漠戈壁、雪域高原间不停地穿梭。京藏车队15个班组、500多名乘务人员，在5000米的海拔落差中默默奉献，被中外旅客亲切地誉为“天路彩虹”“英雄列车”。
我第一次登上京藏列车采访时的情景，今天仍历历在目。
2006年10月1日清晨，北京至拉萨的京藏列车里一片欢歌笑语。
15节车厢里的860多个硬座和卧铺席位全部客满。除少部分旅客将在中途西安和西宁下车外，大部分旅客将前往拉萨欢度青藏铁路全线开通后迎来的第一个“黄金周”。
这些人上到六七十岁，下到四五十岁，从北京到拉萨全长4064公里，需要经过40多小时的运行，每个人的脸上都写满了期待。
我发现，不少旅客都有着“西藏情结”，有的曾在西藏工作过，有的到那里探过亲。因此，他们对西藏高寒缺氧的气候环境一点儿也不觉得害怕和紧张。
坐在硬座车厢的芦金辉说：“我到拉萨做生意7年了，以前是一年跑一次北京，今年铁路通车后我已是第二次到北京谈生意”。这次，他特意回老家将７岁的女儿接到北京观看升国旗仪式，还要带女儿到拉萨上小学，因为西藏与其他省市一样有着良好的教育环境。
在西藏出生、在北京工作的孙明梅兴奋地说，“坐火车去西藏是我们全家三代人的梦想！我这次利用长假带着上大学的儿子去西藏，是为了替当年赶着骆驼为部队送给养、劈山开路修筑青藏公路的父亲‘圆火车梦’，也是想看看我魂牵梦绕的故乡。”
73岁的在京藏族老人扎西带外孙回西藏探亲，他说，“火车通到了雪域高原，让我对西藏的发展更有信心了。”
北京市民郑洁与男友也登上了开往拉萨的火车。她说，考虑到交通条件、旅游成本，以往“黄金周”只能去上海、广州等地转悠。“现在好了，可以坐价廉的火车而不是昂贵的飞机直达神往已久的西藏了”。
来自铁路部门的数字显示，进藏旅客列车正式运营3个月来，运送旅客约50万人次。这让越来越多的人像郑洁一样，实现了进藏旅游的梦想。
此时，列车车厢内的电子显示屏上不停地滚动着“庆祝中华人民共和国成立57周年”的字样，一切都让旅客们感受到了祖国日新月异的变化。
第二天上午，列车来到了可可西里自然保护区，我起身转转拍照。车厢内，电子显示屏幕上，不时显现服务提示，车外温度及车行速度、海拔高度。这近乎民航似的体验，让我感到新鲜而兴奋。与飞机不同的是，每节车厢、甚至每个卧铺都有输氧孔。
列车广播正在介绍沿途的自然风光及藏羚羊等野生动物，讲述着青藏铁路的修筑等情况。旅客们纷纷扒着车窗，用手机或照相机捕捉着野生动物。
这是京藏列车通过西藏错那湖时，旅客们纷纷用手机拍摄美景(唐召明2012年8月12日摄）
“瞧，多美的湖泊！”“海拔4700米！”“我拍到藏羚羊了！瞧瞧！”“那里还有几头藏野驴，快拍！”许多旅客你一言我一语不停地在兴奋交流和拍摄。
海拔4900米、5020米、5042米……车厢电子显示屏幕变换着海拔高度。13时15分左右，“海拔5072米”出现在屏幕上，大家欢呼起来：过唐古拉了！窗外，世界海拔最高的唐古拉山火车站被八九十公里时速的列车一甩而过。
这是海拔5072米的唐古拉火车站（唐召明2010年7月7日摄）
唐古拉自古以来就是一道天险。当年，和平解放西藏的部队从这里进入西藏前，还没有任何大规模的队伍从这里通过。它严重影响了西藏与其他省份的联系与交流。
唐古拉的含氧量只有平原的一半，水的沸点是70摄氏度，气温在零下20摄氏度以下，终年积雪，生物学家称这里是“生命禁区”。
京藏列车经过唐古拉时，我想起了关于青藏公路的故事。
1985年8月，青藏公路改建工程全部竣工。这是世界上海拔最高的黑色沥青公路，也是当时通往西藏里程最短、路况最好且最安全的公路。
1987年3月，我从青海调入西藏工作时第一次踏上西藏，走的就是这条大动脉。当时住的地方只有兵站和工程兵的帐篷，条件也很差，晚一点赶到的客人，不仅吃不上饭，喝不上水，甚至也住不上房子，只能在车厢里坐一夜。
1991年，我从西藏调入北京工作，单位派“东风”牌卡车送行。不曾想，由于一头牦牛在雨中横穿公路，导致我所乘的卡车直接冲下去。卡车四轮朝天翻在唐古拉山下一个软软的大沙坑里，所幸没有人受伤。
几年后，我再走青藏公路，沿线除了兵站，有了一连串的小城镇，还有居民点，根本不愁吃和住，让人不再觉得孤单。
这是一“天路”列车正奔驰在藏北高原的高架桥上（唐召明2013年7月24日摄）
车过唐古拉，便进入西藏第一站的藏北草原安多县；再往下走，就到了当雄县和它所属的羊八井镇。这一路，山接蓝天；草场无垠，牛羊漫野；河湖间缀，水绿如蓝……列车张开无形巨手把这如画美景铺陈到了拉萨。
后来，因为新闻报道工作，我又数十次采访京藏列车，一次次地感受到“天路”列车给人们出行所带来的极大便利和快捷，也感受到乘务员们默默的奉献精神和热情服务。
2010年，47岁的广播员高士英是京藏车队中年龄最大的列车员，她有着天籁般的嗓音。从17 岁起，她当过行李员、列车员、广播员、列车长，并跑过北京铁路局的5条长途旅客列车。京藏列车开通后，她放弃威海车队列车长的职务，主动请缨来到“天路”列车，甘愿在京藏五组当一名广播员。她说，“我还有3年就退休了。我愿意当一名京藏车队列车员，不为别的，就是深爱西藏这片热土!”
2014年7月6日，我在列车上看到，京藏车队副队长彭海燕推着热腾腾的盒饭车售货，不时与乘客交流旅途感受。在高原上人体的负重感是平原地区的一倍以上，京藏线海拔4000米以上的线路有960公里。
有人给她算过一笔账：一趟列车15节车厢，每节25米，她推车在列车一个来回就是800米。一天供应六顿餐，往返12趟。这就意味着她一天推车走过的路，相当于在平地走路10公里。3年下来，她跑了100多趟拉萨，那就是4000多公里，相当于她推着小车从首都走到拉萨。
这是被藏族旅客称为“格桑花”的京藏车队三组乘务员魏若思在唐古拉山段为旅客送水（唐召明2010年7月4日摄）
随着服务的不断提升，越来越多的旅客选择乘坐京藏列车。有一次，在其他省市求学的上百名藏族中学生乘火车回家，硬座车厢人多，垃圾也多，被藏族旅客称为“格桑花”的列车员魏若思不断清扫、整理保持车厢内的整洁，地面的卫生做到随脏随扫，还不断地送水到车厢。一个班下来，车厢内整整清理出了满满10多袋垃圾，虽然车厢有空调，可汗水依然打湿了她的衣背……
“特别令我和乘务员们难以忘记是，2016年2月1日至5日，京藏列车由北京铁路局移交给了沈阳铁路局。2017年，这趟列车又移交给了青藏铁路公司负责运行。在拉萨火车站站台上，我与乘务员们眼噙泪水，与无数次行驶在藏北高原的列车拍照留念。10年前我们懵懂地来到这里，10年后我们依依不舍地离开藏北高原。”京藏列车二组列车长刘宝柱站在这最后一趟列车的最尾端，一边用手中的手机录制列车驶离那曲车站的小视频，一边抹去滚烫的泪水。
在京藏列车开通运营的9年半时间里，这趟列车的列车长刘宝柱和厨师长孙冠军，以及武子建、申威、张绍阳、周政、王国亮等乘务员与京藏车队近一半的乘务员一样，已在这条世界上海拔最高的铁路线上跟车跑过300多趟藏北高原。
这是京藏车队二组餐车长李超在整理餐车窗帘。她和丈夫王宝山同在京藏列车上为旅客服务。自京藏列车开通运营以来，夫妻俩“比翼齐飞”，从相识相爱到结婚生子，跟车跑了300多趟拉萨(唐召明2016年2月4日摄）
这趟列车二组餐车长李超和十一组列车长王宝山，从京藏列车开通运营时相识相爱直到结婚生子，夫妻俩在京藏列车上“比翼齐飞”，见证了“天路”列车所有的风雨历程。
2006年7月1日，世界上海拔最高的铁路——青藏铁路通车运营，从这一天起，北京铁路局北京客运段京藏车队的姑娘小伙们，以及他们的T27/28次列车开始了北京西-石家庄-西安-兰州-西宁-格尔木-那曲-拉萨的“天路”之旅。
这是列车到达那曲火车站（唐召明2014年4月8日摄）
2014年12月10日，全国铁路调整运行图后，这趟列车改为Z21/22次列车，他们又开始了北京西-石家庄北-太原-中卫(宁夏)-兰州-西宁-德令哈-格尔木-那曲-拉萨的“天路”之旅，京藏列车全程也由4064公里缩短至3757公里，运行时间从最初的48小时缩短到46小时、44小时，直至41小时。
今天，北京至拉萨的Z21/22列车虽由北京铁路局移交给了沈阳铁路局，后又移交给了青藏铁路公司负责运行；但不管怎样变化，唯有不变的是一批批乘务员在北京至拉萨的列车上发扬“缺氧不缺精神”的奉献精神，让雪域高原与首都紧紧相连、一起脉动。
中国西藏网