回首秦直道，当知耻而后勇！
陕西高铁连续5年没有新线投用；
汉巴南、银西高铁断头将达6年多；
西韩等四条关中城际铁路被叫停达4年多；
弯曲迂回的西延高铁平均站间距20公里。
……
一系列不可思议的现象正在上演，陕西创造了铁路发展的“陕西之最”，我们似乎面临着一场铁路建设的困境！
一、高铁里程多年滞后
陕西有八个邻省，是西北、华北联系华中、西南的交通要冲，是名副其实的“九省通衢”。而且关中地区位于“一带一路”欧亚大陆桥的桥头堡，中枢优势突出，不逊于河南、湖北等省的区位优势。
陕西交通尤其是铁路本应四通八达，但从2010年至今，陕西的高铁只投产了郑西、大西、西成、西银等几条新线，平均5年通车一条，通车里程年均不足70公里。而周边河南、四川、甘肃等省每年都开通有新线，陕西的铁路建设步伐严重滞后！
根据最新进展，截至明年底陕西将连续５年没有高铁投用，以1019公里的高铁里程连续五年稳居周边省份末尾，低于甘肃、山西、重庆等，而四川、湖北、河南等周边省份高铁通车里程更是数倍于陕西，在同类面积和人口的省份中，陕西高铁通车里程已经垫底多年。
西安周边的郑州、武汉、成都、重庆、合肥的放射性枢纽基本形成，而西安的对外高铁才有“一撇一横”，2030年无法形成完整的放射枢纽（西安到合肥至今还没眉目）。目前陕北、渭北、陕南超过八成的区县，都是高铁空白地带。若非汶川地震后意识到紧迫性，西成高铁也会成为断头路而遥遥无期。
这是一个多么落后的可怕现象，而这问题很大原因是中省关于高铁建设时序问题。
二、建设时序的错乱
陕西铁路的规划清晰明了，但是实际建设时序却颠倒错乱，导致了一系列的神操作，让多条铁路滞后，或者无法连通而难以发挥作用，这是常规头脑看不懂的。
首先，十堰到西安高铁的断头多年始终难以琢磨。作为米字型高铁的最后收笔的一“捺”，湖北斥巨资建设武汉到十堰四百余公里的高铁，已经通车五年。而陕西本应尽早开建西十高铁，接入华中华南等经济活跃地区，但是竣工数年的西银与西十高铁却无法连通，而西银高铁平日仅20对客车，运能闲置极为严重。这样匪夷所思的安排，或说是为了保关中城际，或是坐等国家全额出资等特殊考量，颇有些“反算了卿卿性命”。
今年4月底，国家发改委召开第十三次铁路工作会议，陕西列入可研计划的铁路仅有太原到绥德高铁，而汉巴南高铁陕西的四十八公里毫无音讯！与太绥高铁重合的已有200时速的太中银快速铁路，也有青银高速公路联系，而新建太绥高铁需要五年后与忻保高铁接轨才能发挥运力。反观汉中向南无任何铁路，巴中到南充、成渝的巴南高铁通车在即，如果汉巴段仅一百多公里高铁建成，就可实现关中华北到川东北和重庆的便捷化（节约一个多小时），极大助益“西三角经济区”。尽管川北人民望眼欲穿、近乎哀求，而陕西却龟速推进、自说自话。
还记得七年前，全省大面积高铁空白的情况下，陕西的高铁只有东西“一横”，西韩城际铁路就完成了初设，当年就开工建设。其实，西安到县级市韩城开行的绿巨人动车也就两个小时，此外包西和西延也能解决部分城际交通，完全满足当时渭北客货运需求的。
慌忙中上马西韩城际是常人都无法理解的。幸亏国家发改委后来的叫停，否则西延、西十等干线高铁更会抛掷脑后，开工更是遥遥无期。
此外，西康铁路、襄渝铁路、宝成铁路阳平关以南的复线都通车十多年了，而原单线阳安铁路客货运能极为紧张，严重阻碍了川陕鄂人流客流，多年后才动工，而同时期客货流很小的宝中铁路、平行于西延的包西铁路等却纷纷上马。
面临国家实施一带一路向西开放，中欧班列的增多，近年开通的阳安复线和兰渝铁路没有直通的联络线，部分运力闲置持续了数年之久。如果新建阳平关到姚渡的50余公里联络线，可以接轨兰渝铁路，不仅节省150余公里，还可以形成华中华东到西北中欧的货运大通道，可以充分释放两条铁路运能。而本段铁路喊了十年却迟迟无法立项，导致了许多中欧班列要绕行西安走陇海线，极大浪费了运力，延缓了运输时效性。这段举手之劳的联络线硬被拖成百年难题。
以上几例的“肠梗阻”问题，可能是老陕画地为牢的僵化思维所致，个中原因或另有隐情，阻碍与周边的便捷联系，迟滞了本省铁路发展，可谓“杀敌八百自损一千”。
如果说建设时序陕西铁路很诡异的现问题，那么另外一个奇葩的现象就是铁路的线路走向无厘头。
三、选线问题弊病
铁路选线走向和技术标准是直接决定经济效益、投资收益、城市规划和发展方向，是所有铁路交通的核心，而陕西的许多线路布设往往是全国一绝。
典型表现是90年代盲目上马的宝中铁路，选线时不顾宝鸡南下的宝成铁路运能极为紧张、病害频发的现实，且铁路沿途地广人稀，资源匮乏，导致多年以来客流货流极少，目前每天客车不超过两对。不得已于十多年前新建西安到平凉铁路，运力才稍微得到恢复，而平凉以南的宝中线闲置更严重，这属于决策的重大失误，投资的严重浪费。
回想上实际五十年代的宝成铁路也如出一辙，避开地质优、线路短的天水到阳平关，却走秦岭巍峨的大散关和灵官峡，8字形的铁路展线展示了陕西人“明知山有虎、偏向虎山行”的楞劲，近几十年的地质灾害频率举世罕见。目前略阳到宝鸡直线一百多公里，现在却要七八小时。直到西康和兰渝铁路开通后，该段铁路才有喘息之机。
宝中铁路选线和宝成的病害多发，直接导致了宝鸡枢纽的急剧衰落。目前甘肃宁夏正在进行宝中铁路北段的扩能改造，陕西才刚开始着手进行南段研究，宝成铁路北段的扩能改造才更提上日程。
陕北的铁路的选线同样存在标准低、重复建设问题。上世纪九十年代开通的西延铁路不到十年，因为建设标准低，不得不新建包西铁路（双线），线路走向基本与西延平行，有重复建设的嫌疑。
有空我们观察下渭北铁路网（蒲城、铜川、三原一带），四条低等级铁路（西韩侯、包西双线、西延、咸铜及其联络）、未来两条高铁（西延、西韩、大西及联络线），在加上机场城际和渭北直通线，铁道交织如麻，城镇被割裂严重、耕地浪费严重。该地区成为全国大型枢纽以外，铁路密度最高的区域之一，但是实际发挥的客货运能却有限。
陕西铁路选线的误判率确实很高，当然与上世纪的经济技术水平有限有关，老少边穷地区亟待铁路带动出行，加之陕西多地的地形复杂，所选线路曲折蜿蜒，导致了早期普铁时速40－60公里，旅行速度更是低至二三十公里。
但是近年建设速度最快的西延高铁就不好理解了，该线经过2020年初渭北段改线后更加曲折，弯曲系数创下国内时速350公里高铁之最。更可怕的是不足三百公里的高铁，竟然设置14座高铁站（中间站基本为新建车站）。如果按照正常线位260公里计，平均间距不到20公里，设站居然比珠三角、长三角城际铁路还要密集，与线路平直的西成高铁走向两个极端。既然规划有关中城际铁路和较多的普速铁路，干线高铁绕经如此多中小城镇值得商榷。
近年开通的西成高铁，也因为选线存在重大瑕疵，造成秦岭北坡45公里2.5％的长大坡度，创下全国高铁爬坡之最，直接导致时速250公里的动车组到达新场街站掉速一半多。未来随着高铁运营的成熟以及车体性能提升，西成高铁可提速提速到300公里以上，而此段即使采用CR400动车组也未必能达速，始终是“瓶颈”问题，严重影响未来运行效率，可谓西安成都间的黄金线位之殇。未来西成二线无论如何布设选线，均不如现有西成线路短捷、带动的人口多。所以网友戏称西成高铁为最遗憾的高铁。
选线的不当可能是各级领导长官意志作用的结果，也与规划设计人员的技术水平密不可分。
四、新线展望
按照常理说，陕西的区位和如此强科教实力作为智囊，都不可能将自己的铁路搞出这么多漏洞，但是以上确实都发生了，而且深刻阻碍本省人货的对外交流。
目前陕西大部分铁路已经开工，以往的问题已经没有更改可能，据粗略估计，未来十年陕西新建设的铁路超过3000公里，相当于现有陕西的干线铁路翻一番。届时陕西的铁路交通面貌才能得到根本改观，老陕的出行质量才能彻底扭转。
在今后铁路的纳规规、可研时，应吸取教训，在充分论证基础上，发扬科学精神民主决策，避免以往在线路走向，建设时序和枢纽设置中的种种问题。
未来五年，陕西需要启动建设的铁路依次大致为：汉中到巴中高铁、西韩侯高铁、兰汉十高铁、关中城际铁路、宝鸡至汉中、商洛到南阳高铁，庆阳南北高铁、宝鸡到平凉和阳平关铁路南北向扩能、安康到恩施常德的铁路等。相比中东部其他省份的同类线路，这些铁路紧迫性高，只因以前耽误太久，会出现新线开工扎堆现象。
“十五五”铁路规划修编在即，省市的五年交通规划也将在明年展开修编。好在陕西发改委意识到此次机遇，宝鸡、汉中等地已经着手展开选线和枢纽的论证，保证以上铁路可以顺利纳规，下面就是确定开工的先后时序问题了。相信陕西能以大局着为重，以效益为先，学习四川、湖北等省大格局，实现全省高铁的协调发展。
值得特别指出的是，国内已无250公里的设计时速的新建高铁，陕西新线也应该按照更高标准设计，至少应该预留提速空间。这些新线站间距很大、征地拆迁容易，适宜进行高标准规划。宝鸡到巴中、庆阳均应按照时速350公里高标准开展研究。这两条铁路由宝鸡向北接轨西银、向南接轨西成、成巴安高铁，未来可以构建银川到成都、兰州到重庆的双重高铁大通道，并可以形成关中陕南时速350公里的高铁环。宝巴高铁必将上升为国家干线通道，纳入规划也会容易得多。
而此前开工的西安到韩城和侯马的联络线，在已有普速铁路的情况下，更应该以350公里的高标准建设，可惜慌不择路的上马，已经造成了不可逆的缺憾。
如果宝成铁路的宝阳段的不进行扩能改造，宝中铁路平凉以北竣工后，宝鸡货运向南又将哽噎。宝阳段扩能改造应通过长大隧道裁弯取直的方式跨越秦岭，确保设计时速120公里以上，实现阳平关到宝鸡由7小时缩短为2小时。秦岭山巅的迂回线可改建为工业遗产旅游线，通过打造沿途景点开通慢火车进行观光体验。
我们相信：只要陕西人不蜷缩在某个山谷站，而站在秦岭之巅谋划陕西的全局发展，陕西的铁路事业定会一日千里，快马加鞭。我们期待着2035年陕西铁路的愿景逐渐变为实现。
但是我们也要认识到，也许周边省份已经步入了磁悬浮的交通时代，迟缓的铁路总难以跟上节拍。
希望结果不会是那样！
五、典型枢纽的建议
当今高铁的走向和布线容易达成共识，但是站位选择和枢纽布置则决定着当今铁路的效率和效益。
值得庆幸的是，西安铁路枢纽经过长达十多年的反复调整、完善，精心考虑各条铁的连通性，总算不负众望，通过构建绕城高铁环，设置东西南北中的五个高铁站，成为全国核心枢纽中最通达性最佳者。这可能是陕西铁路唯一值得称道的规划。
看看以往的规划理念，也许其他的枢纽的布置就并这么幸运。陕西未来四个方向以上的铁路枢纽仅安康、宝鸡、汉中三个城市，二级枢纽的数量也低于河南湖北四川等省。这三个城市的枢纽布置，决定着陕西乃至西部地区未来百年的铁路的通达性，应引起相关部委和规划设计方的高度重视。
以安康枢纽规划为例，新建的安康西站成为西渝和兰汉十的交汇车站，汉中到安康列车呈“Z”字接入安康西和安康站，枢纽地带的三十多公里曲线半径不足三千米，设计速度不足二百。此外，汉中无法通过安康西北上西安，未来陕南和关中城际动车难以成环。
更可惜的是，未来成巴安高铁如果接入安康西站，无法直接东出十堰，仍需设置安康东部设站和直通线，浪费数十亿投资，小小的山城被铁路和公路撕碎。不得不说：敲定这样的规划的领导的脑洞真大，还不如原来安康北站方案，目前安康西站已经开工，生米已成熟饭。类似枢纽还有巴中东站接汉巴段的Z字弯对宝巴南下高铁限速严重。
宝鸡东西狭长的城市发展带，决定了宝鸡枢纽南北联系不便。为了避免穿过主城区建成区和秦岭主锋，目前宝鸡南站的位置，如果宝巴高铁从西南引出顺接西宝，则无法经过宝鸡南的凤县和太白县；而从东南引出到太白县，但是与西宝高铁为逆向接入。如果当初将宝鸡南选在陈仓区的渭河南岸，可能南达太白县会更合理。从目前看还是采用前者方案引入，从宝鸡南向北的高铁沿着西宝向东上跨西宝和渭河、千河，北上凤翔和灵台县，接入西银高铁的庆阳站。这样宝鸡的东西南北的高铁、普速铁路的枢纽地位会更加巩固。
宝鸡南站的站场为５台11线（9个站台面）预留3台5线，就目前宝兰客专采而言明显过大，宝鸡南站至少4条发线闲置十多年，直到未来新线的接入。而到发车近乎翻倍的汉中站，其西成场仅为4台8线（6个站台面）。虽然目前足够，但是随着宝汉高铁、兰汉十的引入，汉中站场或面临改造，将又是一大短视的遗憾。
此次中长期规划修编和线路规划研究，汉中将会成为陕西第二大高铁枢纽，成为陕甘川渝鄂五省铁路的咽喉节点，所以汉中枢纽规划则是整个陕西高铁规划的重点。
汉中枢纽的规划，首先要保证宝巴宝向东能接轨西成高铁，确保巴中南充能顺达西安。其次确保宝巴向西可以接轨兰汉十，形成巴中到天水的兰渝高铁（4小时直达）的新通道。还要保证西成高铁能跨线到兰汉十，保证西安、华北到九寨沟的直达。能满足以上几点，这几条高铁才能才能成为跨区的干线，更好发挥高铁的运能和效率，否则难免通而不畅，运能无法得到发挥。初步设想以下枢纽方案：
方案一：褒河到治江阳安线改为客货直通线，将阳安普速场改造为兰汉十场。这样兰汉十汉中站场东侧跨接西成，兰汉十与宝巴在褒河站交叉（借鉴安康西站场布局）。汉中站向北扩建站场，增设到发线，设置高架站房，到发线局促可扩建治江站为汉中东站，接入阳安线和兰汉十高铁，宝巴高铁应在南郑区设汉中南站。该方案互通性最佳，但三个站场局部均需局部改造，工程实施的投资大。当然褒河货站南可设置新客站，减少原有货运站场改造工程。
方案二：保留原有汉中站的阳安线位，褒河到治江的直通线为兰汉十新线，改造褒河和治江站场，设置为高铁站，兰汉十与宝巴高铁在褒河站X交叉，同样宝巴高铁在南郑区设置汉中南站，西成和兰汉十则无法交会。
方案三：原有铁路和站场均不改变，兰汉十沿着汉江南侧与宝巴高铁在龙岗新区呈X交叉枢纽，设汉中南枢纽站。该南站带动人口有少，沿途山地复杂增加投资，西成高铁也无法交会兰汉十，两个方向旅客均受阻。此方案汉中东部无合适设站位置。且江南用地被铁路割裂严重，严重影响城市规划。
西成高铁在全国路网中是联通南北，贯通东西的高速通道，汉中新建的高铁应与西成高铁跨线才能发挥最大运能，方案一可充分利用西成高铁汉中站的枢纽位置。方案二和三的兰汉十和西成没有跨线车站，不仅无法换乘，更无法途径直达，严格说那不算枢纽，所以首推互通性较高的方案一。
而汉中站位于主城区城区南北联结处，南北均有主干道和跨线道路，有利于人流快速集散，类似西安站的通达性。汉中站向北扩建站场（类似扩建后遂宁站、南充北站规模），改为高架站房，可拆迁用地较宽松，对铁路南北城区的均衡发展意义重大。
汉中未来的城市发展将沿着高铁，强化风车型的城市发展轴，形成东北南中四个高铁TOD发展区，极大助益陕西副中心城市发展，为推进陕西各区域协调发展做出新的更大贡献！
展开全文陕西高铁连续5年没有新线投用；
汉巴南、银西高铁断头将达6年多；
西韩等四条关中城际铁路被叫停达4年多；
弯曲迂回的西延高铁平均站间距20公里。
……
一系列不可思议的现象正在上演，陕西创造了铁路发展的“陕西之最”，我们似乎面临着一场铁路建设的困境！
一、高铁里程多年滞后
陕西有八个邻省，是西北、华北联系华中、西南的交通要冲，是名副其实的“九省通衢”。而且关中地区位于“一带一路”欧亚大陆桥的桥头堡，中枢优势突出，不逊于河南、湖北等省的区位优势。
陕西交通尤其是铁路本应四通八达，但从2010年至今，陕西的高铁只投产了郑西、大西、西成、西银等几条新线，平均5年通车一条，通车里程年均不足70公里。而周边河南、四川、甘肃等省每年都开通有新线，陕西的铁路建设步伐严重滞后！
根据最新进展，截至明年底陕西将连续５年没有高铁投用，以1019公里的高铁里程连续五年稳居周边省份末尾，低于甘肃、山西、重庆等，而四川、湖北、河南等周边省份高铁通车里程更是数倍于陕西，在同类面积和人口的省份中，陕西高铁通车里程已经垫底多年。
西安周边的郑州、武汉、成都、重庆、合肥的放射性枢纽基本形成，而西安的对外高铁才有“一撇一横”，2030年无法形成完整的放射枢纽（西安到合肥至今还没眉目）。目前陕北、渭北、陕南超过八成的区县，都是高铁空白地带。若非汶川地震后意识到紧迫性，西成高铁也会成为断头路而遥遥无期。
这是一个多么落后的可怕现象，而这问题很大原因是中省关于高铁建设时序问题。
二、建设时序的错乱
陕西铁路的规划清晰明了，但是实际建设时序却颠倒错乱，导致了一系列的神操作，让多条铁路滞后，或者无法连通而难以发挥作用，这是常规头脑看不懂的。
首先，十堰到西安高铁的断头多年始终难以琢磨。作为米字型高铁的最后收笔的一“捺”，湖北斥巨资建设武汉到十堰四百余公里的高铁，已经通车五年。而陕西本应尽早开建西十高铁，接入华中华南等经济活跃地区，但是竣工数年的西银与西十高铁却无法连通，而西银高铁平日仅20对客车，运能闲置极为严重。这样匪夷所思的安排，或说是为了保关中城际，或是坐等国家全额出资等特殊考量，颇有些“反算了卿卿性命”。
今年4月底，国家发改委召开第十三次铁路工作会议，陕西列入可研计划的铁路仅有太原到绥德高铁，而汉巴南高铁陕西的四十八公里毫无音讯！与太绥高铁重合的已有200时速的太中银快速铁路，也有青银高速公路联系，而新建太绥高铁需要五年后与忻保高铁接轨才能发挥运力。反观汉中向南无任何铁路，巴中到南充、成渝的巴南高铁通车在即，如果汉巴段仅一百多公里高铁建成，就可实现关中华北到川东北和重庆的便捷化（节约一个多小时），极大助益“西三角经济区”。尽管川北人民望眼欲穿、近乎哀求，而陕西却龟速推进、自说自话。
还记得七年前，全省大面积高铁空白的情况下，陕西的高铁只有东西“一横”，西韩城际铁路就完成了初设，当年就开工建设。其实，西安到县级市韩城开行的绿巨人动车也就两个小时，此外包西和西延也能解决部分城际交通，完全满足当时渭北客货运需求的。
慌忙中上马西韩城际是常人都无法理解的。幸亏国家发改委后来的叫停，否则西延、西十等干线高铁更会抛掷脑后，开工更是遥遥无期。
此外，西康铁路、襄渝铁路、宝成铁路阳平关以南的复线都通车十多年了，而原单线阳安铁路客货运能极为紧张，严重阻碍了川陕鄂人流客流，多年后才动工，而同时期客货流很小的宝中铁路、平行于西延的包西铁路等却纷纷上马。
面临国家实施一带一路向西开放，中欧班列的增多，近年开通的阳安复线和兰渝铁路没有直通的联络线，部分运力闲置持续了数年之久。如果新建阳平关到姚渡的50余公里联络线，可以接轨兰渝铁路，不仅节省150余公里，还可以形成华中华东到西北中欧的货运大通道，可以充分释放两条铁路运能。而本段铁路喊了十年却迟迟无法立项，导致了许多中欧班列要绕行西安走陇海线，极大浪费了运力，延缓了运输时效性。这段举手之劳的联络线硬被拖成百年难题。
以上几例的“肠梗阻”问题，可能是老陕画地为牢的僵化思维所致，个中原因或另有隐情，阻碍与周边的便捷联系，迟滞了本省铁路发展，可谓“杀敌八百自损一千”。
如果说建设时序陕西铁路很诡异的现问题，那么另外一个奇葩的现象就是铁路的线路走向无厘头。
三、选线问题弊病
铁路选线走向和技术标准是直接决定经济效益、投资收益、城市规划和发展方向，是所有铁路交通的核心，而陕西的许多线路布设往往是全国一绝。
典型表现是90年代盲目上马的宝中铁路，选线时不顾宝鸡南下的宝成铁路运能极为紧张、病害频发的现实，且铁路沿途地广人稀，资源匮乏，导致多年以来客流货流极少，目前每天客车不超过两对。不得已于十多年前新建西安到平凉铁路，运力才稍微得到恢复，而平凉以南的宝中线闲置更严重，这属于决策的重大失误，投资的严重浪费。
回想上实际五十年代的宝成铁路也如出一辙，避开地质优、线路短的天水到阳平关，却走秦岭巍峨的大散关和灵官峡，8字形的铁路展线展示了陕西人“明知山有虎、偏向虎山行”的楞劲，近几十年的地质灾害频率举世罕见。目前略阳到宝鸡直线一百多公里，现在却要七八小时。直到西康和兰渝铁路开通后，该段铁路才有喘息之机。
宝中铁路选线和宝成的病害多发，直接导致了宝鸡枢纽的急剧衰落。目前甘肃宁夏正在进行宝中铁路北段的扩能改造，陕西才刚开始着手进行南段研究，宝成铁路北段的扩能改造才更提上日程。
陕北的铁路的选线同样存在标准低、重复建设问题。上世纪九十年代开通的西延铁路不到十年，因为建设标准低，不得不新建包西铁路（双线），线路走向基本与西延平行，有重复建设的嫌疑。
有空我们观察下渭北铁路网（蒲城、铜川、三原一带），四条低等级铁路（西韩侯、包西双线、西延、咸铜及其联络）、未来两条高铁（西延、西韩、大西及联络线），在加上机场城际和渭北直通线，铁道交织如麻，城镇被割裂严重、耕地浪费严重。该地区成为全国大型枢纽以外，铁路密度最高的区域之一，但是实际发挥的客货运能却有限。
陕西铁路选线的误判率确实很高，当然与上世纪的经济技术水平有限有关，老少边穷地区亟待铁路带动出行，加之陕西多地的地形复杂，所选线路曲折蜿蜒，导致了早期普铁时速40－60公里，旅行速度更是低至二三十公里。
但是近年建设速度最快的西延高铁就不好理解了，该线经过2020年初渭北段改线后更加曲折，弯曲系数创下国内时速350公里高铁之最。更可怕的是不足三百公里的高铁，竟然设置14座高铁站（中间站基本为新建车站）。如果按照正常线位260公里计，平均间距不到20公里，设站居然比珠三角、长三角城际铁路还要密集，与线路平直的西成高铁走向两个极端。既然规划有关中城际铁路和较多的普速铁路，干线高铁绕经如此多中小城镇值得商榷。
近年开通的西成高铁，也因为选线存在重大瑕疵，造成秦岭北坡45公里2.5％的长大坡度，创下全国高铁爬坡之最，直接导致时速250公里的动车组到达新场街站掉速一半多。未来随着高铁运营的成熟以及车体性能提升，西成高铁可提速提速到300公里以上，而此段即使采用CR400动车组也未必能达速，始终是“瓶颈”问题，严重影响未来运行效率，可谓西安成都间的黄金线位之殇。未来西成二线无论如何布设选线，均不如现有西成线路短捷、带动的人口多。所以网友戏称西成高铁为最遗憾的高铁。
选线的不当可能是各级领导长官意志作用的结果，也与规划设计人员的技术水平密不可分。
四、新线展望
按照常理说，陕西的区位和如此强科教实力作为智囊，都不可能将自己的铁路搞出这么多漏洞，但是以上确实都发生了，而且深刻阻碍本省人货的对外交流。
目前陕西大部分铁路已经开工，以往的问题已经没有更改可能，据粗略估计，未来十年陕西新建设的铁路超过3000公里，相当于现有陕西的干线铁路翻一番。届时陕西的铁路交通面貌才能得到根本改观，老陕的出行质量才能彻底扭转。
在今后铁路的纳规规、可研时，应吸取教训，在充分论证基础上，发扬科学精神民主决策，避免以往在线路走向，建设时序和枢纽设置中的种种问题。
未来五年，陕西需要启动建设的铁路依次大致为：汉中到巴中高铁、西韩侯高铁、兰汉十高铁、关中城际铁路、宝鸡至汉中、商洛到南阳高铁，庆阳南北高铁、宝鸡到平凉和阳平关铁路南北向扩能、安康到恩施常德的铁路等。相比中东部其他省份的同类线路，这些铁路紧迫性高，只因以前耽误太久，会出现新线开工扎堆现象。
“十五五”铁路规划修编在即，省市的五年交通规划也将在明年展开修编。好在陕西发改委意识到此次机遇，宝鸡、汉中等地已经着手展开选线和枢纽的论证，保证以上铁路可以顺利纳规，下面就是确定开工的先后时序问题了。相信陕西能以大局着为重，以效益为先，学习四川、湖北等省大格局，实现全省高铁的协调发展。
值得特别指出的是，国内已无250公里的设计时速的新建高铁，陕西新线也应该按照更高标准设计，至少应该预留提速空间。这些新线站间距很大、征地拆迁容易，适宜进行高标准规划。宝鸡到巴中、庆阳均应按照时速350公里高标准开展研究。这两条铁路由宝鸡向北接轨西银、向南接轨西成、成巴安高铁，未来可以构建银川到成都、兰州到重庆的双重高铁大通道，并可以形成关中陕南时速350公里的高铁环。宝巴高铁必将上升为国家干线通道，纳入规划也会容易得多。
而此前开工的西安到韩城和侯马的联络线，在已有普速铁路的情况下，更应该以350公里的高标准建设，可惜慌不择路的上马，已经造成了不可逆的缺憾。
如果宝成铁路的宝阳段的不进行扩能改造，宝中铁路平凉以北竣工后，宝鸡货运向南又将哽噎。宝阳段扩能改造应通过长大隧道裁弯取直的方式跨越秦岭，确保设计时速120公里以上，实现阳平关到宝鸡由7小时缩短为2小时。秦岭山巅的迂回线可改建为工业遗产旅游线，通过打造沿途景点开通慢火车进行观光体验。
我们相信：只要陕西人不蜷缩在某个山谷站，而站在秦岭之巅谋划陕西的全局发展，陕西的铁路事业定会一日千里，快马加鞭。我们期待着2035年陕西铁路的愿景逐渐变为实现。
但是我们也要认识到，也许周边省份已经步入了磁悬浮的交通时代，迟缓的铁路总难以跟上节拍。
希望结果不会是那样！
五、典型枢纽的建议
当今高铁的走向和布线容易达成共识，但是站位选择和枢纽布置则决定着当今铁路的效率和效益。
值得庆幸的是，西安铁路枢纽经过长达十多年的反复调整、完善，精心考虑各条铁的连通性，总算不负众望，通过构建绕城高铁环，设置东西南北中的五个高铁站，成为全国核心枢纽中最通达性最佳者。这可能是陕西铁路唯一值得称道的规划。
看看以往的规划理念，也许其他的枢纽的布置就并这么幸运。陕西未来四个方向以上的铁路枢纽仅安康、宝鸡、汉中三个城市，二级枢纽的数量也低于河南湖北四川等省。这三个城市的枢纽布置，决定着陕西乃至西部地区未来百年的铁路的通达性，应引起相关部委和规划设计方的高度重视。
以安康枢纽规划为例，新建的安康西站成为西渝和兰汉十的交汇车站，汉中到安康列车呈“Z”字接入安康西和安康站，枢纽地带的三十多公里曲线半径不足三千米，设计速度不足二百。此外，汉中无法通过安康西北上西安，未来陕南和关中城际动车难以成环。
更可惜的是，未来成巴安高铁如果接入安康西站，无法直接东出十堰，仍需设置安康东部设站和直通线，浪费数十亿投资，小小的山城被铁路和公路撕碎。不得不说：敲定这样的规划的领导的脑洞真大，还不如原来安康北站方案，目前安康西站已经开工，生米已成熟饭。类似枢纽还有巴中东站接汉巴段的Z字弯对宝巴南下高铁限速严重。
宝鸡东西狭长的城市发展带，决定了宝鸡枢纽南北联系不便。为了避免穿过主城区建成区和秦岭主锋，目前宝鸡南站的位置，如果宝巴高铁从西南引出顺接西宝，则无法经过宝鸡南的凤县和太白县；而从东南引出到太白县，但是与西宝高铁为逆向接入。如果当初将宝鸡南选在陈仓区的渭河南岸，可能南达太白县会更合理。从目前看还是采用前者方案引入，从宝鸡南向北的高铁沿着西宝向东上跨西宝和渭河、千河，北上凤翔和灵台县，接入西银高铁的庆阳站。这样宝鸡的东西南北的高铁、普速铁路的枢纽地位会更加巩固。
宝鸡南站的站场为５台11线（9个站台面）预留3台5线，就目前宝兰客专采而言明显过大，宝鸡南站至少4条发线闲置十多年，直到未来新线的接入。而到发车近乎翻倍的汉中站，其西成场仅为4台8线（6个站台面）。虽然目前足够，但是随着宝汉高铁、兰汉十的引入，汉中站场或面临改造，将又是一大短视的遗憾。
此次中长期规划修编和线路规划研究，汉中将会成为陕西第二大高铁枢纽，成为陕甘川渝鄂五省铁路的咽喉节点，所以汉中枢纽规划则是整个陕西高铁规划的重点。
汉中枢纽的规划，首先要保证宝巴宝向东能接轨西成高铁，确保巴中南充能顺达西安。其次确保宝巴向西可以接轨兰汉十，形成巴中到天水的兰渝高铁（4小时直达）的新通道。还要保证西成高铁能跨线到兰汉十，保证西安、华北到九寨沟的直达。能满足以上几点，这几条高铁才能才能成为跨区的干线，更好发挥高铁的运能和效率，否则难免通而不畅，运能无法得到发挥。初步设想以下枢纽方案：
方案一：褒河到治江阳安线改为客货直通线，将阳安普速场改造为兰汉十场。这样兰汉十汉中站场东侧跨接西成，兰汉十与宝巴在褒河站交叉（借鉴安康西站场布局）。汉中站向北扩建站场，增设到发线，设置高架站房，到发线局促可扩建治江站为汉中东站，接入阳安线和兰汉十高铁，宝巴高铁应在南郑区设汉中南站。该方案互通性最佳，但三个站场局部均需局部改造，工程实施的投资大。当然褒河货站南可设置新客站，减少原有货运站场改造工程。
方案二：保留原有汉中站的阳安线位，褒河到治江的直通线为兰汉十新线，改造褒河和治江站场，设置为高铁站，兰汉十与宝巴高铁在褒河站X交叉，同样宝巴高铁在南郑区设置汉中南站，西成和兰汉十则无法交会。
方案三：原有铁路和站场均不改变，兰汉十沿着汉江南侧与宝巴高铁在龙岗新区呈X交叉枢纽，设汉中南枢纽站。该南站带动人口有少，沿途山地复杂增加投资，西成高铁也无法交会兰汉十，两个方向旅客均受阻。此方案汉中东部无合适设站位置。且江南用地被铁路割裂严重，严重影响城市规划。
西成高铁在全国路网中是联通南北，贯通东西的高速通道，汉中新建的高铁应与西成高铁跨线才能发挥最大运能，方案一可充分利用西成高铁汉中站的枢纽位置。方案二和三的兰汉十和西成没有跨线车站，不仅无法换乘，更无法途径直达，严格说那不算枢纽，所以首推互通性较高的方案一。
而汉中站位于主城区城区南北联结处，南北均有主干道和跨线道路，有利于人流快速集散，类似西安站的通达性。汉中站向北扩建站场（类似扩建后遂宁站、南充北站规模），改为高架站房，可拆迁用地较宽松，对铁路南北城区的均衡发展意义重大。
汉中未来的城市发展将沿着高铁，强化风车型的城市发展轴，形成东北南中四个高铁TOD发展区，极大助益陕西副中心城市发展，为推进陕西各区域协调发展做出新的更大贡献！
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