2019年10月10日，江苏无锡312国道锡港路发生桥面侧翻事故，造成3人死亡、2人受伤。当时桥上货车严重超载，可统计的两辆大货车累计超载300多吨，超过荷载定额10倍。
因超载导致的桥梁侧翻、垮塌事故近年来时有发生，严重威胁公共安全，由于突发性、破坏性和不可预测性，容易引起公众担忧和恐慌，对社会治理形成严峻挑战。
对话嘉宾
李舒 （主持人，同济大学国家现代化研究院副院长）
苏庆田（同济大学桥梁工程系教授，主要从事钢桥和组合结构桥梁设计计算理论研究）
张启伟（同济大学桥梁工程系教授，主要从事桥梁健康监测和检测评估的理论研究与应用）
杜豫川（同济大学交通运输工程学院教授，主要从事智能交通系统、运输经济分析、交通基础设施管理系统研究）
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1次相当于16次！超载造成的安全风险触目惊心
李舒：自20世纪90年代开始，中国大跨度桥梁的安全性与耐久性开始引起桥梁管理部门关注。从1995年开始，交通运输部等部委不断资助桥梁检测方面的研究课题，成果得到广泛应用。路桥安全事关国计民生，一段时间以来，一旦路桥出现垮塌等事故，大家普遍认为路桥设计与建设存在层层转包现象，出现“豆腐渣”工程。这次无锡高架桥侧翻事故，一开始也有网民质疑桥梁质量。
张启伟：任何一个产品都必须按标准生产出来，路桥也不例外。判断路桥是否合格，需要经过专业的调查才能得出结论。从现实情况来看，桥梁建设过程中的质量监督和检测程序越来越完善，路桥领域其实很少存在“豆腐渣”工程。
苏庆田：在桥梁设计过程中，有国家标准规范本身就会考虑到超载的情况。桥梁在设计之初，一般会考虑2.5倍左右的抗倾覆安全系数，即在额定承载重量的基础上，设计2.5倍的实际承载能力。理论上来说，超载情况如果不太严重，就不会对桥梁造成直接损害。但无锡高架桥侧翻事故发生时，超载情况实在是太严重了，远远大于规范要求的抗倾覆能力。
江苏无锡高架桥侧翻现场基本清理完，锡港路恢复通行
张启伟：无锡高架桥侧翻事件中，我们可以清楚地看到柱墩比较完好，侧翻时支撑高架桥的柱墩未坏，桥面没有被压溃或弯曲变形过大。想要知道什么情况下桥梁会侧翻，需要了解当下桥梁设计的常用结构。目前投入使用的桥梁，主要为独柱墩或多柱墩，独柱墩的优点是占地面积少、视野相对通透，缺点是支撑点较少，而多柱墩虽占地面积多，但支撑点多，相对更平衡。独柱墩高架桥的支撑点在中间，重车行驶在桥面一侧，会给高架桥带来较大的“倾覆力矩”，如果“倾覆力矩”过大，超过高架桥自身的抗倾覆能力，很可能会侧翻。
杜豫川：无锡高架桥侧翻是极端情况，原因不仅是超载，还加之偏向行驶。如果超载大货车走在路中间，最坏的结果是损坏桥面，而不是现在这种灾难式事故。假设单辆货车载重55吨，一座桥最大载重为100吨，货车超载一倍，那么同一时间仅能通过一辆货车；如果货车超载两倍，就有可能达到桥梁承载极限；如果多辆超载货车同时行驶在桥梁一侧，就可能造成桥梁“倾覆力矩”过大，超过桥梁自身的抗倾覆能力，形成侧翻。独柱墩桥梁因为支撑点单一，更容易发生侧翻事故。
李舒：就刚刚各位介绍的情况来看，此次事故的核心原因还是超载。可以看出，超载对于独柱墩桥杀伤力格外强大。超载对桥梁的寿命是否有影响?
杜豫川：事实上，不同桥梁的使用寿命不同，货车超载一定会让桥梁寿命缩短，最终达不到原有的设定寿命。根据国际上相关标准换算，超限一倍的货车每一次行驶对路面的破坏，相当于在标准重量内行驶16次产生的破坏，对桥梁使用寿命的影响可谓触目惊心，路桥养护费用也会随之迅速攀升。
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“百吨王”频出，治超缘何“越治越超”
李舒：从公开数据来看，载重货车道路交通事故有八成以上与超限超载直接相关。在汽车运输行业中，90%以上的货车驾驶员存在不同程度违章超载。从媒体曝光的超载事故看，超载货车“百吨王”频出，一些超载货车甚至载重300吨～400吨，超载超限成为难以根治的痼疾。国家对于超载超限的法律法规并非空白，2016年出台过号称“史上最严限超令”的“921新政”，但超载现象依然屡禁不止。
苏庆田：超载屡禁不止，本质上是一个复杂的社会治理问题，其中很重要的原因是物流成本高，导致司机和小规模物流运输公司基本生存难以保证，尤其是货车司机的生存状况令人担忧。此前，有全国人大代表做过调查，将一车货物委托物流公司从广州运至北京，全程遵章守法未超载，结果亏损了3200元。该现象反映出，某种程度上存在“被迫超载”，不论是物流公司还是司机，首先考虑的都是生存问题。
另一方面，货物运输行业整体业态还比较原始，行业准入门槛低，竞争激烈，依靠价格战争夺市场，利润空间有限。为了能收回成本、尽快扩大规模，运输公司往往选择鼓励甚至勒令司机冒险超载，形成业内常说的“多超多赚、少超少赚、不超不赚”现象。
张启伟：
超载确实是一个社会问题，虽然各种限超令不断出现，但“上有政策下有对策”，针对货车的改装形成一条黑色产业链。很多货车把车厢加高、底盘加重，体积变得更大。本来承载40吨的货车，改装后可装载100多吨货物。运输公司或司机个人迫于盈利压力，往往冒着安全风险超载，这似乎已经成为运输行业的潜规则。
更可怕的是，一些地方政府为了追求经济效益，对超载问题“睁一只眼闭一只眼”，存在侥幸心理。只有当上级来了文件、发生了超载事故，才开展“运动式治超”。一阵风过后，一切恢复原状。
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预防超载，保护路桥成为当前紧要课题
李舒：面对多发的安全事故，如何保护路桥结构、延长路桥使用寿命，已成为当前的紧要课题。
杜豫川：其实每座桥都会有限重警示，有关部门也会对桥梁定期进行检测，例如上海就会在货车经常出没的地方加强人工检测力量的部署。当然，现在是智能时代，对超载车辆的信息化检测系统也在投入使用，但技术检测手段成本相对较高，加之我国地域辽阔，道路交通设施分布很广，当下覆盖率还不是很高。
苏庆田：可以预见，超载现象在短时间内无法根治，建议在后续桥梁设计与维护中，尽量选择多柱墩桥梁设计方案。同时，在全国范围内认真排查寿命较长、交通流量压力较大、大货车行驶密集的桥梁路段，有针对性地进行独柱墩桥梁加固维修工作。可以通过技术手段，对高危路桥进行修复和加固。
针对使用时间长、车流量大的桥梁，应严格执行桥梁承载标准，严禁超载车辆通行，尤其避免货车集中排队单侧通过，做好替代性路线设计与引导。建议在高速路段和非高速重点路段，逐步覆盖地面重量感应设备，以科技手段探知超载行为。
张启伟：预防路桥事故，不是一朝一夕能够完成的，需要路政、交警等多个部门通力合作。除道路交通监管外，设计部门需要在现有标准上严格把关技术和设计方案，严防桥梁出现破坏。监管部门应严格查处改装车辆，从根源上解决超载问题。
李舒：治理超载确实是一个系统性、综合性和复合型工程，仅靠简单的“堵”和“罚”可能会适得其反。一些地方以罚代管，超载只要掏钱就可以消灾了事，令超载愈加猖獗。货运市场出现“劣币驱逐良币”，遵纪守法的运输公司和司机因为没有利润被迅速淘汰。
对于严重危害公共安全的超载行为，有专家呼吁“超载入刑”。确实应集中力量来共同探索和创新常态化治超机制，进一步降低物流运输成本，从源头杜绝悲剧再次发生。
半月谈微信公众号、《半月谈内部版》2019年第10期 原标题《“治超”困在简单堵与罚》
撰稿人： 同济大学国家创新发展研究院副研究员 姚旭