翻开地图，我们会发现，渤海“C”字形的两角分别是大连和烟台两座城市，但因为渤海海峡横亘其中，驾车通行两地，最短的路线也要通过两条高速共1400公里。但大连和烟台的直线距离仅有不到170公里。虽然有轮渡可供通行，还在海上行船不仅费时费力，还有很多人无法适应的问题和天气的原因，有着一定的危险性。那么，为什么这两座城市之间不修建一座跨海大桥通行呢？
首先就是距离和成本的问题：两地在渤海海峡直线相隔170公里，虽然比起陆地1400公里的距离来说非常之近，但这毕竟是海上通行。离我国最近的大工程——世界上规模最大最长的跨海大桥港珠澳大桥全程也仅有55公里，55公里尚且耗费了9年时间才正式通车，何况近三倍之多的170公里呢？且港珠澳大桥所耗费资金为1000多亿，若按三倍之多的3000亿来算，倒不如在陆地上修一条专属高铁了。另外在海上建桥要考虑多方面原因，水下情况需要实时测定，天气更是阴晴不定，诸多外部因素和技术因素都要一一攻克，很难想象如果修建大连-烟台跨海大桥，所耗费的时间和资源将达到何种程度。其难度也是显而易见的。
第二就是环境和自然因素的考虑了，我国的对虾、乌鱼、扇贝、鲍鱼有很大一部分产出于渤海海域。渤海海域为“C”字形，单向且狭窄的出口在海水交换上本来就比较吃亏，一次污染都需要很长时间来自净，如果修建跨海大桥的话，海水的交换程度与自净能力都会因此大打折扣，主要产出的海产也会因此受到严重的影响，生态环境必将受到很大损害。不仅如此，渤海地区的天气也是出了名的阴晴不定，每年海峡地区都会有大规模的大风天气，作为沿海区域台风一定程度来说也是光顾的常客，这种天气之下不论是施工还是通行都不甚现实，海浪、入冬后的暴风雪也是重要的阻碍因素。渤海海域最深处可达85m，且海底有沟谷和断裂带地震带的存在，这也让桥墩难以建造，大桥难以实装。
第三则是船只航行的因素，渤海海峡是我国重要的海上出口，京津冀、东北地区涵盖天津、秦皇岛等万吨级港口均要从渤海海峡通行，如果船只通行过程中有渤海跨海大桥这个不确定因素在渤海海峡挡住，通行船只的风险也会大大地增加。这并非耸人听闻。今年的1月，南通英雄大桥桥墩就遭到了通行船只的撞击，船只和大桥均告报销。2010年福建乌龙江大桥遭到撞击，3号桥墩垮塌也造成了18人受伤，墩毁船废的惨剧。武汉长江大桥更是遭遇过50余次撞击。这也成为了修建跨海大桥的不确定因素之一。
由于这些因素，建造烟台大连跨海大桥的计划一再地遭到否决，但为了形成渤海闭环经济带，拉动东北和山东地区的沟通，自2010年起，我国的工程师们就开始策划大连、烟台渤海海底隧道的项目了。该项目计划从烟台市蓬莱区到大连市旅顺口区，全长约123公里。要知道的是，目前世界上最长的水下隧道——日本青函隧道也仅有54公里。但经过我国优秀工程师们耗时数年的测算和计划，这条海底隧道的项目已经被提上了日程，据称，大连市政府和烟台政府共同作出2600亿的预算，预计耗时6-10年让这条隧道通车。对比起跨海大桥，隧道的选择才是更加稳妥，在上述的三个困难中至少可以规避其中的两个。只是这样的大工程目前还需要进一步的测算。但若成功修建，也可以称之为功在当代利在千秋了。