上周，天津航空在其官网宣布，从10月28日起将在国内航班全面推出差异化服务，简单概括就是在行李和餐食服务方面实行差异化，一方面，不同舱位将提供不同的免费托运行李额度，另一方面，除了尊享经济舱以外的其他经济舱位均不再提供免费配餐。
除了这个表格的简述，在行李托运、配餐、特殊旅客服务等方面还有着详细的规定，相信航空公司也是经过详细测算才出台这一政策的，有需要的朋友可以到天津航空官网查阅。
实际上，对比国内低成本航空的标杆春秋航空，天津航空的行李托运额度还是比较“大方”的，或许这又是对于市场反应的一次试水。
辉煌前世，传统公司转型
一提到低成本航空就不得不说到上一个民航发展周期，众所周知，民航业作为一个“靠天吃饭”的行业，存在明显的发展周期，同时，也与国际油价水平、经济环境息息相关。
2008年经济危机之后，全球航空业也陷入了低迷期，特别是在美国，从2001年911之后，航空业衰退就表现的非常明显。而当时在美国甚至全球航空业独树一帜的美国西南航空(Southwest Airlines)就成为竞相学习模仿的对象，由美西南创立的低成本航空运营模式风靡全球。
一时间，美国众多全服务航空公司纷纷效仿美西南，缩减免费服务、增加付费服务，提升运营效率，降低企业成本，度过行业寒冬。
在亚洲，也是相同的态势，亚洲航空依靠低成本战略，笼络住一众自由行旅客，国内的春秋航空也是在此时崛起。
2005年首飞的春秋航空，从一开始就定位低成本，通过99元特价机票、客票直销、机上产品销售等服务和经营方式创新，在过去十多年中牢牢占据市场，也成为中国民营航空第一股，一度股价高达130元。
2014年初，中国民航局还发布了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，明确了从坚持安全发展、改善基础环境、加大政策扶持等六个层面保障低成本航空发展。
民航局的官方发言更是给了低成本航空一针强心剂，一时间，国内航空公司纷纷对低成本模式表现出极大的兴趣，2014年7月，东方航空旗下中联航宣布转型低成本。
尽管从未官宣转型，但是，2016年初，包括香港快运、西部航空、乌鲁木齐航空和祥鹏航空在内的海航旗下四家航空公司，在香港成立低成本航空联盟，并携手推出118元特价机票。
低调今生，市场仍需考验
曾经，在低成本概念的鼎盛时期，有消息称，海航系除了旗舰品牌海南航空以外，其他各个公司都动过低成本的想法，也有消息称，为加强差异化经营，未来，海航旗下所有低成本航空均呈现为紫色涂装。
不过，2015年更换涂装的祥鹏航空显然并未遵循这一思路，而所谓低成本联盟也在成立之后并未溅起更大的水花。
而转型之后的低成本航空面临最大考验依然来自市场，尽管旅客对于低票价的接受度几乎毫无门槛，但是，对缩减免费服务的容忍度也是近乎为零。
不说从全服务转型的航空公司，即使是亚洲航空这样以低成本模式在亚洲地区所向披靡的航空公司，也难以抑制在中国地区居高不下的投诉量。
2017年中，乌鲁木齐航空曾经在部分航线上试水差异化服务，收取行李托运费用，但却遭到了旅客和媒体的不断投诉，最终以退款、修改政策收尾。
除了市场的认可，转型低成本对于航空公司本身的运营来说也是极大的考验。
如春秋、中联航包括西部航空这种旗帜鲜明走低成本道路的航空公司，均是要从公司整体运营上进行改革，单单一个过站时间由50分钟缩减至30分钟，就需要协调多个部门，共同提升工作效率，增加单位时间的工作量。
不过，提高飞机使用率、降低营销成本等事关公司整体运营体系的改革难以在一夕之间改变，砍掉免费服务、增加付费项目就显得简单易行的多。
最后，再说回天津航空的差异化服务产品，小钛想说的是，既然迈出了这一步，希望能够坚持到底，给市场时间去了解、给旅客时间去接受，同时，也希望，降低运营成本，不是只从旅客服务端来想办法，