故道的初名“周道”
从宝鸡、甘肃、嘉陵江流域出土的陶器来看，从泥质、纹饰、造型和制作技术相类同，可以追溯到新石器时代(六、七千年前)，就有南北耒往的通道。尧、舜、禹的远古时期，中国人的迁徙范围己是很大了，出生于蜀地的大禹到舜帝都(山西省永济县境内)作空司，这样远距离的流动，自然有流动的通道。大禹和他的父亲鲧一样，先后从川西向北翻越巴山、秦岭到达中原地区治水的。史载大禹又从舜帝的都城来到汉中，再次翻越秦岭，到汉水源头“嶓冢导漾，东水为汉”，使汉中地区进入农业文明时期。
1974年12月，宝鸡市神农镇茹家庄发掘了震惊考古界的鱼国墓地，出土青铜器物上铭文秦岭北麓清姜河流域曾经有过古鱼和井国。随后又在神农镇的竹园沟又发掘了同样的墓地。1998年汉中城固也发现了从新石器时期至汉代的生活遗迹，挖掘的墓地同宝鸡古鱼国墓地相同，朝向东南。出土的陶器经专家比对，这里的先民同宝鸡古鱼墓地的主人一样。特别是这两地出土的大眼晴，带诡秘笑容的青铜面具与四川广汉三星堆出土的器物相同。经考古研究认为，宝鸡、汉中、成都这三地出土的青铜面具相吻合，这就是来自史料记载的曾经参与过武王伐纣，后来又神秘消失的巴人。
据学者推论，巴人的发源地在三峡地区，商朝早期就向四方扩展，向北耒到宝鸡，向西到成都平原。向北迁徙的巴人翻越到陕南的城固、洋县地区，后被殷商军队打败，又分成两支，一支沿嘉陵江南下，进入了长江流域，与三峡西进的巴人会合，进入了成都平原，开枝散叶，成了成都三星堆遗址的最早主人，建立了古蜀国。另一支顺着嘉陵江北上到凤县一带暂住下来，这些部族逐渐发展壮大，又翻越秦岭，在渭水以南的清姜河流域建立了古鱼国。他们所迁徙的路线同故道(周道、陈仓道)一致。
《华阳国志.蜀志》中有蜀国国君“卢帝攻秦、至雍”的记载。那时的蜀国己是很强大了，卢帝率领蜀军翻越巴山、秦岭，过渭河攻雍城，进军路线应是故道(即周道、陈仓道)。
宝鸡是华夏九洲的雍州，这里是姜炎文化、周秦文化的发祥地。早在西周时期就开辟了“周道”，西方的交通往络也逐步形成。先周公刘为了迁徙，踏出了一条从有郃顺漆水向豳地的道路:周季历姬昌为了征战，向北开辟了一条通向密须(今灵台)、阮(今泾川南)、共(今泾川北)的通道；秦岭南部巴、蜀与先周就有耒往的道路。公元前1046年，周姬发伐纣时，各部族积极响应，巴蜀等地的庸、卢、彭、濮、羌、蜀、髳、徽等各反商国，沿故道水北上，从周道谷翻越秦岭，与周军会誓于孟津关隘(河南洛阳北)，参加了伐纣的牧野之战。
公元前3I2年(秦惠王十三年)设置了故道县，县辖今两当、凤县全境及留坝大部地域。据《水经注、渭水》记载:“扦水出周道谷，在故道县北。”由此可见，先秦就将凤县以南称故道县，说明故道的历史很久远，而且有周道谷，在故道县的北边。很早以前的道路初开和走向无标准规定，周王朝建立以后，开辟了“周道”。西周时，在道路规划和管理方面有所突破和创新。一是把道路分为国中(城区)和鄙野(郊区)，分别由名为“匠人”和“遂人”的官吏管理；二是国中道路分为径、纬、环、野四种。南北为经道，东西为纬道，围城为环道，出城为野道；三是郊外的道路分为路、道、涂、畛、径五个等级。路容车三轨，道容车二轨，涂容车一轨，畛走牛车，径走马的田间小路。
西周在宝鸡渭水南岸，就有散国的封地。秦岭北边的清姜河西岸就有大散岭、大散关、散水之称。传说在益门古镇的西北边有散国国君散宜生的庄园，庄园毁于大地震滑坡之中(现仍有滑坡的痕迹)，清乾隆年间，此地出土了周代青铜器“散氏盘”，铭文中记有“周道"。据考证即故道。
东周时期，对交通道路很重视，常修常管，连接秦岭南北的“周道"对生产力的发展起了重要的作用，甚至决定国家的存亡。《国语》载有东周单子经过陈国，看见道路失修，河川无桥梁，旅舍无人管理，预言其国要亡，后耒果然应验了。
秦惠王为了克服秦岭的阻隔，打通了陕西到四川的道路，并开始修筑褒斜栈道。当政期间，北扫义渠，西平巴蜀，东出函谷，南下商於，为秦统一中国打下坚实的基础。秦将司马错多次伐蜀，收复、平乱都是经“周道"出击的。
公元前221年，秦始皇实现了对全国的统一，在统一度量、货币、车轨的同时，为了方便四方巡行，在国内修“驰道”，规定了”车同轨、书同文、行同伦”的制度。秦时的宝鸡是西方交通的三岔路口，从雍城的分支有:通咸阳的“阳关大道”，通蜀汉的栈道，通北的回中道。在这些道路分途中，不仅能行人马，还有些道路行车马，是很平坦宽敞的。
两汉时期，在秦原有道路的基础上，继续扩建延伸，构成了以都城长安为中心的交通辐射网络。
公元172年(东汉灵帝刘宏建宁五年)在略阳徐家坪街口村郭家地，刻有《郙阁颂》的汉碑，就是为纪念汉武都太守李翕重修郙阁栈道而书刻的。它为我国文字艺术的精品，是东汉摩崖石刻的瑰宝。它同汉《石门颂》、《西狭颂》并称我国的“汉三颂”。“汉三颂”就是颂扬汉代的官吏克服困难，重修栈道，改善人们行路难的事情。也反映了汉代时期官府官吏很重视道路的维修、重建和扩展延伸，不断完善交通网络。
唐朝是我国古代道路发展的极盛时期，并且重视驿道驿站的管理，传递信息讯速，紧急时驿马每昼夜要行500里以上，那时的故道被辟为驿道，逐渐替代了其它栈道，秦蜀间，南下或北上已皆经此道，使故道成为“传军国急报、达官司文书"等达官驿道。
公元850年(唐大中四年)，对穿越秦岭的官驿大道进行改造，分别利用了故道北段(陈仓道)，即由宝鸡出发，经大散关，越秦岭至凤县南星乡。南段则利用了褒斜道姜窝子，经马道再出谷口。中间段重新开辟了新道连接，即从今日柴关岭、张良庙、留坝而至姜窝子。这条新道的好处是利用了凤县近百的开阔河谷，避开了褒斜道北段峡谷险段。
公元960年正月(2月)，赵匡胤集师陈桥(今开封北)，授意将士给他黄袍加身，发起了“陈桥兵变”，代北周建宋朝，当了皇帝，即北宋太祖。
公元964年10月，宋太祖派大将王全斌、崔彦进率步骑3万人马，过宝鸡从散关故道(即周道、陈仓道)征伐后蜀。宋兵以熟悉故道情况的凤州团练使张晖为先锋，一边打仗一边修路，利用近一年的时间，开通故道，使宋军顺利到达利州(今四川广元)，次年宋军攻灭了后蜀。以后宋时期在此道发生了多次战事，比较著名的和尚塬、仙人关之战，吴家军以少胜多，歼敌十万。
故道次名“陈仓道”
故道又叫陈仓道，名始于元代而历经明清。因北段地处陈仓县而得名。更是楚汉相争时，“明修栈道，暗渡陈仓"这个成功的著名典故，把由汉中通往陈仓的故道也被史学家称为陈仓道。由于陈仓道的历史久远，经历了各朝各代的修筑，又有故道北的大散雄关，成为历代兵家必争之地，必走之道。正如《史记》中所载“北不得无以启梁益，南不得无以固关中”，所以陈仓道的战略意义十分重要。
元、明、清时期，建立以北京为中心稠密的驿路交通网。特别是元代，兵锋所至，驿站随置，道路贯通，运输不绝。在两宋、元、明、清时期的连云栈道也是按唐时所重建修改的路线进行的，使陈仓道仍然为官家的达官驿道。驿道繁忙，人耒人往，脚客、驮畜不断。
公元1739年(清乾隆四年)，宝鸡知县乔光烈，奉命修建陈仓道，南起宁羌的七盘关，北至宝鸡县的二里关，全线动用民夫劳役若干，釆取锻凿疏剔土石，以拓展陈仓道，在难以拓展的地段，釆取搭建偏桥的方法拓展、接济古道，供人畜安全行走。至今在大散关村就有个地方叫偏桥，可能是故道留下的遗迹。
巍巍古栈道，悠悠数千年。故道经历了各朝各代无数次的重修、改建、扩建，如同嘉陵江水一样，克服了重重山峦叠障，艰难的穿越秦巴大山，陈仓道作为古时的人畜山谷通道，在人类生存、争战、迁徙、贸易、交融流通方面发挥着重要的作用。
故道现名“川陕公路”
公元1934年国民政府决定修建宝汉公路，其路为川陕公路的一部分，基本上是沿故道修建的。当年春天，由国民政府公路副处长赵祖康、国朕顾问奥京斯基、工程师张昌华、孙发端及陕西省建设厅技正郭显钦组成的勘查团，杳勘线路，确定方案，随后由浙江公路局总工程师吴必治牵头，组织了三个测量队进行测量、设计和放线。1934年10月，在宝鸡成立了工务所，由吴必治担任总工程师，11月分三段开始施工。其中宝鸡至凤县87、6公里，凤县至留坝86，5公里，留坝至汉中80公里。张佑周等三人任各段总段长，总段下设分段和监工站，并组织和招聘了施工员和民工。三段包括路基、路面、桥涵等全部工程概算费用180、6万元。
这条公路大部分在沟壑纵横的秦岭山脉之中，不少地段山大沟深，地势险要，特别是凤县到留坝一段，群山夹峙，要翻越高耸入云的酒奠梁和柴关岭，到处是陡崖峭壁，下临深谷，地势险峻，施工难度大。1935年6月，蒋介石下令年底必须通车，赵祖康派公路处工务科长赵履琪驻路督战，协助解决招工、运粮、运料等问匙，施工人员增加到3万多人，加快了工程进度。由于几处路段和鸡头关等桥涵任务艰巨，按标准到年底通车十分困难，随即决定暂修便桥、便道先通车，以后再完善剩余工程。就这样，在1935年12月26日勉強通车。1936年抓紧完成了剩余工程，到4月底全部完工，5月1日正式通车。1936年6月，国民政府将西安经宝鸡、汉中至宁強段命名为川陕公路北段。
这条沿陈仓道的公路从宝鸡开始，经大散关，越秦岭，过凤县、留坝、褒城到达汉中，全长254公里，是沟通关中和陕南的一条极为重要的通道。它经过凤县枢纽站，向西经天水与西兰公路连接，通兰州:由汉中向南可达广元、成都、重庆；向东可以到安康、白河、经襄阳可抵达武汉，从此改变了千年耒的人畜栈道，成为了一条通往川、甘、鄂等省耒往行车的交通大道。
川陕公路在抗日时期，成为连接西北和西南地区重要的战略通道，保证战略物资的流通，为抗战的胜利奠定了重要的基础，这是一条具有历史意义的老川陕公路。解放以后，随着国家建没的需要，国家对这条路逐年进行整修和维护，保障车辆的安全行驰和畅通，在社会主义建设事业中发挥了重要的作用。随着国家的发展，道路交通也不断完善，如今这条老路已经失去了昔日的辉煌，沉睡在历史的长河之中。
“ 数风流人物还看今朝。”解放后的新中国，沿此道修建了我国第一条电气化铁路一一宝成铁路。该路于1952年7月1日在南端成都开工，1954年1月在北端的宝鸡开工，1956年7月12日两端于甘肃黄沙河接轨，1958年1月1日正式通车。途经陕西、甘肃、四川三省，与成渝铁路、成昆铁路、陇海铁路、宝中铁路四线衔接，是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路。全线隧道304座，各类桥梁1001座，全线最长的新会龙场隧道4245米。桥隧总长度占线路长度的17%，全线总长669公里。
宝成铁路宝鸡站至江油站区段全部处于山区，由宝鸡出发后要跨越秦岭山，巴山和剑门山，地势险要，工程十分艰巨。全宝成铁路工程打穿了上百座大山，填平数以百计的深谷，单填土石方共6000万立方米，按高宽1米计算，可绕地球赤道一周半以上。铁路从宝鸡进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，在杨家湾站以后以3个马蹄形和1个“8"字形，路线3层重叠，成为著名的观音山展线。将直线6公里的线路沿长盘绕后的27公里，将高度680米，即每千米上升110米，降到每千米上升40米，才能够通行火车的标准，在这中间线路以33‰的大坡高速爬行，越过秦岭大隧洞后，又要以12‰的下坡沿嘉陵江至四川省广元，秦岭至略阳间，先后14次跨过嘉陵江。
宝成铁路通车之后，全线采用蒸汽机车牵引，从1958年6月起宝鸡至凤州段进行第一期电气化改造工程，首先实现了电气化铁路。以后逐步改造升级，成为我国第一条电气化铁路。上世纪九十年代国家投资57亿元，对宝成铁路进行复线建设，使客车通过能力由每天43对提升到78对，货运能力由每年1158万吨提升到5000万吨，使宝成铁路成为连接西南和西北的交通大动脉，彻底改变了“蜀道难”的现状，为我国的经济建设发揮了重要的作用。
改革开放40年耒，特别是进入了新时代，祖国的面貌发生了日新月异的变化，特别是交通网络建设更是突飞猛进，道路建设“四纵四横”，四通八达，随着316国道与宝汉高速的开通，陈仓故道历经数千年的风霜，已经完成了历史使命，成为过去，留给我们的只有那段珍贵的历史回忆。
——夏明科写于二0一九年二月
注:夲文参考梁福义著《宝鸡史话》、宛华主编《中国史》及百度搜集整理。
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