萝卜快跑的副驾是不可以坐人的，只能坐在后排，因此一次最多搭乘三个人。此外，车上有一块透明隔板把前排和后排隔开，防止乘客干扰驾驶。
2024年3月26日，北京，首钢园内，萝卜快跑无人驾驶小汽车亮相。图/视觉中国
萝卜快跑的主驾和副驾座椅背后各有一块屏幕，上面会显示本次旅程的路线，还可以调整空调温度和播放音乐。“调空调再也不用看司机脸色了。”刘爽对于这一点格外满意。
上车后，萝卜快跑会提示乘客系安全带，如果不系的话车辆就无法出发。此外，乘客面前的屏幕也会提示是否开启行程，乘客如果不手动确认，萝卜快跑就会一直停在原地不动。
目前在武汉可以上路运营的萝卜快跑分为两种，带安全员的和不带安全员的。“可能是我的路程都不远，所以每次遇到的萝卜快跑都是不带安全员的。完全不用担心司机的情绪和态度，感觉很私密，特别适合我这个‘i人’。”
据百度一季度财报数据，全无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。
至于行车稳定性，刘爽感觉萝卜快跑跑起来还是很稳的，但也得看路况。
在斑马线或者红绿灯处，如果有人横穿马路，萝卜快跑会突然刹停。刘爽就曾遇到过一次，那一下的刹车力度非常大，着实吓了她一跳。“如果是会晕车的乘客，乘坐萝卜快跑可能会不太舒服。”
超低的价格，新奇的体验，让萝卜快跑最近在武汉市的全无人订单量迎来了爆发式增长，单日单车峰值超20单。
一天20单是什么概念？一位在北京跑网约车的司机对中国新闻周刊表示，如果放在两三年前，一天20单并不算多，但放在2024年，起码是行业平均水平，甚至稍微高一点。“最近7天，我只有3天超过20单，其他时候基本上是16-17单。”
百度最新一季财报显示，截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超600万次；一季度内提供的乘车服务约82.6万次，同比增长25%。目前，萝卜快跑已经于11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。
不过与乘客的感受截然相反，武汉的网约车/出租车司机多持反对态度，他们担忧自己将被无人驾驶出租车替代，面临失业风险和收入困境，甚至认为这是资本的又一次“收割”。
作为时下重要的就业蓄水池，网约车行业吸纳了大量就业。截至2024年4月30日，全国349家网约车平台，共发放网约车驾驶员证696.4万本。另据交通运输部2021年数据，我国出租车数量约为139.13万辆。按照每辆车配备两名司机计算，全国大约有280万出租车司机。那么，萝卜快跑会导致司机的大规模失业吗？
商业
低价，是触痛很多网约车/出租车司机的首要因素。
在很多网约车司机看来，萝卜快跑目前的价格优势是资本在背后进行补贴。中国新闻周刊就定价机制向百度求证，对方并未正面回应。不过业内普遍认为，虽然不排除平台补贴的可能，但更要看到科技创新带来的成本优化。
传统网约车面临着司机、车辆、运营三大成本，特别是司机成本，占比在8成左右。2020年，滴滴首度公布成本结构：网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下20.9%中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本（技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等）及纳税和支付手续费等，3.1%为网约车业务净利润。
这也是为什么即便许多平台开始推行租车模式，将成本分摊到司机，但依然背负着巨大成本压力的原因。
据了解，目前在武汉街头行驶的萝卜快跑，是百度于2021年发布的第五代无人车Apollo RT5，成本大约在48万元左右，比起百度在2019年发布的第四代已经下降了足足一半。
2024年1月24日，武汉天河机场，待客中的百度萝卜快跑无人驾驶汽车。图/视觉中国
若按照网约车8年报废期计算，以一线城市为例，网约车司机每月成本约为8000元，那么8年下来，仅司机成本就高达76.8万元。相比之下，不需要司机的萝卜快跑，如果同样可以服役8年，那么48万元的单车成本，折算到每月仅为5000元。
而且考虑到Robotaxi与传统网约车皆属于规模经济，随着未来车辆成本的持续下探，用户的出行成本还有进一步下降空间。
弗若斯特沙利文估算，2019年载人出租车成本为1.7 元/公里，当时Robotaxi成本为23.3元/公里，到了2023年，载人出租车成本小幅上涨至1.8元/公里，Robotaxi成本则降至4.5元/公里。预计在2026年两者的成本会出现交叉点，届时Robotaxi成本将低于载人出租车成本。
对于这一点，百度还要更加乐观。
在今年5月15日举办的Apollo Day 2024发布会上，百度上新了搭载百度第六代智能化系统解决方案的萝卜快跑第六代无人车。据悉，新车售价仅20.46万元，整车成本相较于5代车进一步下降60%。
百度自动驾驶业务部总经理陈卓在会上表示，“我们已经非常接近收支平衡的临界点。萝卜快跑将成为全球首个，实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。”
据百度方面预测，萝卜快跑有望在2024年底在武汉实现盈亏平衡，并在2025年实现盈利。这也是Robotaxi赛道上第一家给出具体盈利时间点的企业。
不过诸多业内人士分析，Robotaxi距离大规模上路还有相当长的一段路要走。
7月11日，小鹏汽车董事长何小鹏也发文谈了对Robotaxi的看法。他表示：“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流robotaxi的事情，大概的结论是：能力，法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。”
据中国新闻周刊了解，虽然百度方面给出了萝卜快跑的具体盈利时间点，但实际上只是针对单车成本的核算，并不包括前期投入。
工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林告诉中国新闻周刊，目前国内自动驾驶车的成本还是比较高的。如今测试期间也需要配置安全员，一个安全员大概是管3辆，而安全员的雇佣成本也不低。所以测试期间收入是很难覆盖整个成本。“只不过未来如果完全成熟，安全员管理的车辆增多，持续运营的收入逐渐覆盖成本，成本有可能下降到更低。”
不足
从用户体验的角度来看，萝卜快跑也远谈不上完美，需要优化的地方还有很多。
武汉人将萝卜快跑称为“苕萝卜”，“苕”在武汉话里有蠢、笨、憨的意思。据网友反映，萝卜快跑开得很慢，有时候会因为变道变不过去便卡在路上不动，因此不少武汉司机遇到堵车时便开玩笑称前面是不是有个“苕萝卜”。
近日，一则关于萝卜快跑被麻袋“硬控”的视频在社交媒体上走红。一辆正在行驶的萝卜快跑，检测到前方路面上有一个麻袋，可能误以为是障碍物，于是便停下不动，直到路人将麻袋捡走，这辆萝卜快跑才徐徐离开。
刘爽表示，对比传统网约车，萝卜快跑确实存在一些不便。
首先是乘客不能自主选择路线，其次是尽可能走大路、走主路。这样带来的直接后果就是，花在路上的时间更长了。“从我家到上课这条路，如果是老司机的话，直接绕小路过去只需要六七分钟，但萝卜快跑必须走普通大路，红绿灯比较多，需要十几分钟。”
萝卜快跑还有个问题，就是停车点不能自由选择，只能停在固定停车点附近。这意味着打车的时候，乘客必须要到指定的地点上下车，而不是按照乘客的实际定位。
据刘爽反映，其上班的写字楼下就没有萝卜快跑的站点，最近的一处也得好几百米远，所以上下班并不会叫萝卜快跑。“总之，如果是赶时间，我都不会打萝卜快跑。”
亦有不少人担忧萝卜快跑的安全问题。
7月7日下午，有武汉网友在短视频平台发布视频，称一辆萝卜快跑在武汉街头与行人相撞。从视频中可以看到，一个行人躺在萝卜快跑车前，交警正在现场，事故造成了部分车辆拥堵。
7月8日，百度方面回应称：“事故因车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触，事故发生后我司第一时间配合警方处置，并陪同送医检查，目前正在医院进一步观察和休息。”
北京大学新闻与传播学院教授胡泳举了这样一个例子：安全是自动驾驶技术公司最常用的辩词之一，每年都有许多人被人类驾驶的汽车撞死，但被自动驾驶汽车严重伤害或撞死的案例还很罕见，那么这是否意味着机器人驾驶员在安全方面取得了压倒性胜利？
在他看来，现在断言还为时过早。任何一家自动驾驶技术公司的里程数都没有超过几百万英里，可能需要与人类驾驶员比赛至少1亿英里甚至