来源 GBA湾区资讯站
重磅消息一个接着一个。
9月29日，广东省人民政府官网挂出了“广东省人民政府办公厅关于印发《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》的通知”，成文于9月4日的《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》（以下简称为《规划》）正式公布。
从时间上看，该《规划》与《横琴粤澳深度合作区建设总体方案》和《全面深化前海深港现代服务业合作区改革开放方案》几乎同步发布。在“双区”驱动的背景下，必须先行一步的交通规划必然对发展理念和城市定位做出一定的反映，成为新的风向标。因此，《规划》受到了极大关注，尤其是其中涉及深圳的内容——
研究广州至深圳高铁新通道；加快推进深圳至江门铁路建设；研究论证以铁路功能为主的伶仃洋通道，谋划深圳至中山城际铁路；规划研究港深西部快轨，研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，更好发挥港珠澳大桥作用。这些规划分别对应的是广深第二高铁、深江铁路、深珠通道（以铁路为主）、深中城际铁路（注：有别于在建中的“深中通道”）、港深西部快轨以及港珠澳大桥的优化。除深中城轨和最后一项外，其它此前均有披露。而最后一项之所以引人瞩目，就是在港珠澳大桥上加上一条“腿”，使得目前的“单Y”重新变为“双Y”。
在“广东交通十四五规划”中，明确提出了：“研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，更好发挥港珠澳大桥作用”。（下图）
这意味着，港珠澳大桥有望通过改造，从“单Y”变成“双Y”。
港珠澳大桥建设之前，有过激烈的“单Y方案”和“双Y方案”之争。
所谓“双Y”，就是上图里的红色方案，东边连接香港和深圳，西边连接珠海和澳门。所谓“单Y”，也就是图里的蓝色方案，也就是后来实际执行的方案。
2017年2月27日，深圳创新发展研究院在其官方微信账号发布了《关乎未来深港跨境交通发展的十大建议》。其中，就提到“争取港珠澳大桥“单Y”变“双Y”，提高大桥经济、社会效益”这一建议。
在争取港珠澳大桥“单Y”变“双Y”这一建议中，创新院进行了如下阐述——
自2004年确定“单Y”方案以来，港珠澳大桥被认为是一座将深圳“排除在外”、“与深圳人民关系不大”的桥。因此，社会上颇有争议，认为没有连接深圳的港珠澳大桥，未来将是一座“空桥”，使用率低下。
事实上，目前香港汽车保有量为73.7万辆，澳门为11.9万辆，珠海为53.1万辆，三地相加汽车保有量约130万辆，远远不到深圳汽车保有量320万辆的1/2，而且因为两制关系，两地牌照车比例极低。所以，随着未来深中通道的贯通，港珠澳大桥变成“空桥”并非危言耸听，这座造价逾千亿元的大桥经济、社会效益大打折扣。
从远景发展来看，随着珠江西岸珠海、中山、江门等城市的发展以及未来汽车保有量的持续增长，珠三角区域的经济联系会越来越频密，珠江东西两岸的连接互通需求也必然会持续增加。因此，建议未来深港应进一步协商，将原来缺掉的一个“Y”再补上去，这样又增加一条深港跨境通道，对加强深圳同珠江西岸珠海、澳门的合作都有长远的意义。
2018年10月，公布了深圳市交委等3部门联合制定并经市政府常务会议、市委常委会审议通过的《深圳对外通道布局规划研究》（印发稿）。里面提到“如何连接港珠澳大桥？深圳支线来打通”。
目前，港珠澳大桥为单Y设计，由香港大屿山通往珠海、澳门，深圳将谋划港珠澳大桥深圳支线，由前海引出与大屿山的港珠澳大桥衔接。这一支线不仅将深圳与港珠澳大桥打通，还将构建深圳西部直达香港大屿山机场一带的通道。
时隔4年多，此次《规划》显然采纳了这一建议。为什么会有这一变化？
一
纵观这一版广东交通规划，“粤港澳大湾区”就是灵魂。
《规划》开宗明义：强化“双区”引领，增强交通运输聚集辐射能力。抓住粤港澳大湾区和深圳中国特色社会主义先行示范区的“双区”建设重大机遇，加快完善粤港澳大湾区交通基础设施互联互通，增强广州-深圳双城联动的国际综合交通枢纽功能，拓展大湾区对外运输通道，增强“双区”聚集辐射能级。
《规划》的总体布局是，围绕构建新发展格局战略支点和“一核一带一区”区域发展格局，推进综合交通枢纽和综合运输通道建设，加快形成以粤港澳大湾区为中心，汕头、湛江、韶关为极点，轴带支撑、多向联通的综合交通布局。
《规划》在打造“一中心三极点”综合交通枢纽布局时的表述是：依托国际航空枢纽、国际枢纽海港和国际铁路枢纽建设，强化广州、深圳国际性综合交通枢纽功能，建设珠海全国性综合交通枢纽，完善广佛-深港、广佛-珠澳以及跨珠江口通道布局，联合港澳共同打造粤港澳大湾区枢纽集群。加快建设汕头、湛江全国性综合交通枢纽，提升韶关综合交通枢纽能级，增强粤东粤西粤北地区联系粤港澳大湾区、辐射周边地区的交通区位优势。
需要注意的是，该《规划》提出，完善广佛-深港、广佛-珠澳以及跨珠江口通道布局，打造粤港澳大湾区枢纽集群，这是将整个大湾区作为枢纽集群来打造的。就是说，将大湾区视作一个超大城市，进行整体规划。
二
要实现这一目标，目前还有哪些短板呢？《规划》直指硬件问题所在——
大通道大枢纽战略承载能力有待加强。高标准沿海大通道尚未形成，大湾区北向通道能力趋于紧张，联通西南地区快捷货运铁路通道有待打通；东西两翼连通内陆的运输通道还需加快建设。广州、深圳国际性综合交通枢纽的全球影响力有待提升，汕头、湛江全国性综合交通枢纽建设还需加快；机场群国际运输网络通达程度不高，港口群现代航运服务发展相对滞后。
区域城乡交通网络布局有待完善。粤港澳大湾区跨珠江口通道能力仍然紧张，城际铁路网建设有待加快，高速公路部分路段拥堵问题较为突出；都市圈一体化交通网尚未形成，轨道交通通勤功能有待加强，市域（郊）铁路功能仍需强化；交通基础设施均衡通达程度不高，城乡交通网仍较薄弱，普通公路二级以上比例、农村公路镇通建制村双车道比例偏低。
请注意，《规划》认为，粤港澳大湾区跨珠江口通道能力仍然紧张。
三
对此，《规划》提出了四大措施。
打造“轨道上的大湾区”。建设广州至珠海（澳门）高铁、珠海至肇庆高铁等项目，推动广深港高铁和广珠城际进入广州中心城区，研究广州至深圳高铁新通道，建设广深、广珠快捷走廊。加快构建佛山经广州至东莞城际、佛肇城际-佛莞城际-莞惠城际、肇顺南城际-中南虎城际-塘厦至龙岗城际等3条横向铁路通道。结合深圳至江门铁路同步建设广珠城际铁路中山联络线，形成珠海经南沙至深圳的环珠江口直连铁路通道。完善大湾区铁路枢纽布局，强化高速铁路、城际铁路、城市轨道交通高效衔接，推动城际铁路与城市轨道交通系统互联互通，全面推动轨道交通多网融合。
完善跨珠江口通道布局。统筹珠江口两岸城市轨道、市政道路规划衔接，推动形成以公路、轨道交通、水上高速客运等多方式跨江通道格局。加快深中通道、黄茅海跨海通道、狮子洋通道、莲花山通道等公路通道建设，同步完善两岸配套集散道路。推进深圳至江门铁路、佛莞城际铁路、中南虎城际铁路等铁路通道建设，研究论证以铁路功能为主的伶仃洋通道，谋划深圳至中山城际铁路。优化两岸客运码头布局，支持发展珠江口水上高速客运，打造“水上高速公路”。
增强高快速路网功能。推进南沙至中山、南海至新会等高速公路建设，完善路网布局。通过改扩建、增加分流复线、优化区域路网等方式，着力化解广深高速、广澳高速等局部路段常态化拥堵问题。优化广深沿江高速与沿线港口集疏运道路衔接，畅通路网运行。加强高速公路与城市干道的高效衔接，推动解决湾区城市“进城难、出城难”的问题。
加强与港澳交通衔接。加快深圳东部过境公路建设，规划研究港深西部快轨，研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，更好发挥港珠澳大桥作用。推动实现内地高铁、城际铁路与澳门轻轨在珠海站、横琴站便捷衔接，粤澳新通道（青茂口岸）连接通道与广珠城际铁路在珠海站内连接，支持澳门融入国家铁路网络。推进皇岗口岸重建以及罗湖、深圳湾、沙头角等口岸改造升级，研究湾仔河底人行隧道口岸，完善口岸交通集散网络，实现与港澳更便捷联通。
四
回过头来看，港珠澳大桥“单Y”变“双Y”的建议此次被《规划》采纳就十分自然了。
2017年2月27日，深圳创新发展研究院发布了《关乎未来深港跨境交通发展的十大建议》。其中，就提出了争取港珠澳大桥“单Y”变“双Y”，提高大桥经济、社会效益这一建议。尽管这一建议当时并得到足够重视，但此后世易时移，正所谓“形势比人强”带来深刻变化——
2019年，粤港澳大湾区和深圳先行示范区相关规划和意见相继发布；2020年，深圳经济特区迎来建立40周年，深圳经济实力继续稳居亚洲前五；2021年，国家“十四五”规划纲要出台，直至此次“横琴方案”和“前海方案”发布，加上香港形势发生积极变化，大湾区迎来大建设、大发展的千载良机。但凡有利于大湾区互联互通的建议均被采纳，此番港珠澳大桥“单Y”变“双Y”就是例证。
从“横琴方案”看，国家对珠江口西岸发展寄予厚望。这次体现在《规划》上的最大变化，就是提出了“建设珠海全国性综合交通枢纽”，这是仅次于广州、深圳的定位。因此，引导珠江口东岸尤其是前海向西岸外溢发展，进而带动整个粤西地区的发展，是一个重大战略。珠江口上的横杠越来越密，正是大湾区互联互通的需要。未来在大湾区，就如同一个超级城市，城市间的高铁、城轨和高速公路就如同大动脉，城市内地铁则是毛细血管。珠江口上正在兴建或即将兴建的大桥或者隧道将打通