地铁规划审批越来越严！
早在2018年，国家就已经开始收紧地铁建设门槛，提出了 三大硬性指标：
GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿元以上。
同时， 规定开通运营三年后客流不达标的（每公里每日0.7万人次） ，不能上报新一轮建设规划。
这套组合拳下来，最直接的影响就是：地铁的报批门槛 越来越高 了。
在这种背景下，各大省会城市也都在大幅削减自己的地铁规划。
01广州这些地铁线路，可能没戏了
广州交通十四五规划，这是最有可能列入广州第四期地铁规划的线路。
这里面，19号线一期、6号线东延线、10号线东延线、广佛线东延线、26号线一期的安全性比较高，因为基本都处于核心发展区里。
19号线一期
19号线一期整体呈东西走向，从海珠龙潭经过天河智谷、奥体中心、广氮、牛奶厂进入黄埔大沙地。
这条线，极大的填补了天河智谷片区的地铁空白，是天河人民期盼已久的线路。
（图源房天下）
6号线东延线
6号线东延线，则是由香雪到刘村，全长只有4公里，建设难度小。
另外，刘村站点附近将打造云埔中心总部集群，有产业，加上区域有多个成熟住区，人口多。
而这条线如果落实的话，可以让云埔多个一二手楼盘获利，摆脱没地铁的困局。
（图源房天下）
10号线东延线
在建的10号线，起于天河客运站，止于西塱站。
而东延将由天河客运站经长湴公园、凌塘村延伸到高塘石，横扫天河智慧城板块的地铁盲区，意义重大。
考虑到这条线，既在宇宙中心天河，又在未来发展的重点区域，线路不长，所以列入第四期的可能性相对大。
（图源房天下）
26号线一期
26号线，顺着广州大道南北走，串起天河、海珠、番禺、南沙等多个区域，和3号线平行，它的意义在于分流3号线压力，同时拉近南沙和市区的联系。
广佛线东延线
广佛线东延线只有2.4公里，规划从沥滘经新光大桥到大沙村东。
这条线入选的可能性也挺大，原因猜测：1、很短，建设成本低；2、沥滘旧改是海珠重点推进的项目，会全力加强地铁通达性。
说完可能会入选的，再看比较危险的15号线一期、16号线一期、22号线南延线、37号线一期，可能会被鸽...
15号线
15号线，是南沙呼声非常高的一条地铁线。4号线、18号线在南沙区域是南北平行走向，无法交汇，致使客流很难得到有效流通。
而15号线，是南沙区域内的首条环线，起到串联作用，同时把南沙蕉门、南沙客运港、南沙湾、横沥、灵山岛、万顷沙等多个重点板块连通起来，加强区域的沟通，对区域发展有着重要的意义。
根据2021年广州地铁年报数据（2022年未出）核算的客流强度，现行的4号线、18号线达不到国家发改委对于客流强度每日0.7万人次的要求。
你说，国家在审批的时候，会不会参考现有线路的运营情况呢？不用想肯定会。
那么，既然现有线路都不能达标，新线建设就很难了...
16号线
另一边的增城专线-16号线，也是同样的问题。
这条线，一期从石滩一路向北，串起挂绿湖、增城广场、荔城等几个增城内部的核心区。
虽然该区域是增城人口密集区，但远离市区，仅仅服务于该区域的居民，感觉也很难撑起客流强度标准。
因为贯通市区的21号线，穿过天河智慧城、天河公园、科学城、朱村、中新等多个产业新城、成熟居住区，客流强度只有0.39，距离达标还很远。
37号线
37号线，属于高速地铁。它起于广州东站，经过黄埔港、萝岗、长平到知识城。
该线路，可以打通老黄埔、科学城、知识城三个板块的交通脉络，也可以拉近知识城到天河的距离。
黄埔一直在力争把37号线加入广州第四期地铁建设规划里。
问题在于，区域已经有14号线及知识城线了，而这条线的客流强度也是没有达标的（0.26）。
22号线南延线
22号线南延线，从番禺广场-南沙客运港，期间串起庆盛、蕉门、南沙湾，对于3个板块居民来说，这条线通车后可以更快前往市区。
22号线，除了已建成的首通段，目前的重心在北延段（已经开工建设），猜测考虑到建设成本，南延线并不会那么快推进。
以上只是基于各个城市地铁规划所做的推测分析，具体有哪些地铁线路能够入选第四期地铁建设规划，还得看官方的最终公示版本。
02
深圳地铁，也被“砍掉”三分之一
这几年，深圳地铁几乎是全国所有地铁公司里最赚钱的一个了。
数据各城市地铁、轨交公司年报
去年，深圳地铁总收入239.76亿，营收领跑全国。目前深圳GDP超3万亿，过去十年人口增加了700多万。
但谁也没想到，这样的深圳，地铁依然会被砍掉近三分之一。
我看了眼官方公示，如今深圳地铁五期规划的里程是180公里。
从去年的13条缩水到9条，被砍的分别是：
10号线东延深圳段、11号线北延深圳段、18号线一期（沙井到光明）和21号线一期（坳背到龙园）。
这4条规划线路，有2条是远郊县，另外2条则是对接东莞的延长线。对深圳来说，算是 边缘化 地带。
比如，2条远郊县规划通往光明、龙岗。
这些地方人口稀少，在地铁规划上首先要考虑的是，能不能满足国家规定的硬性指标：每日每公里 0.7万人次。
03
地铁规划缩减成了常见现象
深圳不是个例，全国不少城市的地铁规划，都发生了不同程度的缩减。
早在2021年的《成都市城市轨道交通线网规划优化方案》中，成都地铁规划就被砍了19条。
我打开了成都的城市地铁官网，这是被砍之前的规划图：
而被砍之后，是这样的：
肉眼可见，整个三圈层包括向外的规划线路，几乎“全军覆没”。其中，单市域铁路就取消了12条，地铁线路减少了7条。
可见成都这轮规划调整，整体的把控确实挺严格的。不过这19条线路，也并不是彻底放弃了，目前的说法是远景规划。至于在多远的未来，那就不好说了。
这个态度，也是这几年大多数城市的现状。
像杭州、南京等新一线城市，包括南宁、兰州这些省会城市，也都有地铁泡汤的历史。其中最厉害的要属杭州，砍了近一半。
在杭州地铁四期规划中，第一版公示了17个项目，规划里程299.8公里。
杭州地铁四期规划示意图
图源：杭州发改
国家发改委批复后，仅剩9个项目，里程缩减了146.9公里，接近一半。
04
地铁规划并不是越多越好
这几年，国家一直在严控地方轨交建设。
今年，连深圳都放缓了地铁规划。
可见全国各地城市，都在经历着类似的困境。
首先就是地方财力不足，已经难以支撑地铁建设和运营成本。地铁本身就是亏钱的项目，纯靠地方财政去供养。
一百年前就建成的纽约地铁，到了今天还未回本，就是最好的例子
而国内城市的地铁，也少有盈利的。首都北京的地铁，这些年一直在亏损。
2014年以前，北京人坐地铁逛遍全城，兜里只需要装2块钱。后来实在养不起了，开始按里程收费，正式告别了2元时代。
但即便如此，每年还是要靠政府补贴。我查了下去年的数据，2022年北京地铁获补贴262.86亿元，净亏了274.71亿元。是全国政府补贴地铁最多的城市。
其余地方也是一样，杭州地铁去年营收33.09亿元，政府补贴94.69亿元，接近百亿。
昆明地铁2022年总营收6.29亿元，政府也补贴了9.75亿元。
可见，从前期修建到投入运营，地铁这个民生项目，都要一直靠政府补贴才行。
因此，轨交建设对地方财政一直是较大的考验。
尤其疫情三年下来，各地财政都经历了一次“伤筋动骨”，需要一定时间慢慢恢复。
而供养地铁这只大型“吞金兽”，也就越来越吃力。
另一方面，一些远郊地区的客流规模不足，也造成了严重的资源浪费。
在浙江宁波，一个投资2亿元的高塘桥地铁站，周围的景象是这样的。
宁波高塘桥地铁站附近
杂草丛生，入口紧锁，建成4年至今基本处于荒废状态。
宁波高塘桥地铁站口
而根据宁波早期规划，高塘桥站周边的基本农田是被规划为商住用地的。
只是如今地铁修好了，周边配套却没有跟上。这种超前规划心理不是个例。
杭州的8号线一期，从规划到建成客流量一直很少，被称为“运椅子”专线。很多站点出来后，不是大片的玉米地，就是未开发的农村地段。
8号线冯娄村站地铁口附近
图源：钱江晚报
一边是地铁规划多地被砍，另一边是过度修建地铁带来的荒废，不得不引起我们的反思。
这种先上车后买票的规划方式，本质上来说，还是因为地铁建设属于政府补贴兜底项目。
也没有盈利的硬指标。
所以，即使是一些财政基础薄弱、客流规模较少的城市，也在盲目的超前规划地铁。
导致了不仅地方财政入不敷出，所带来的经济效益也远不及北上广深。
因此国家不得不强制减速轨交建设，避免产生