黄埔视野
广州城市战略规划，又一次大调整。
从2022年开始，广州着手编制面向2049的城市发展战略规划，旨在从更长远的时间坐标、更广阔的空间视野、更人本的价值认知出发，回答时代之问、广州之问。
目前，新版战略规划编制已进入最后的第三阶段，已形成战略规划主报告和相关专题报告初步成果。
01
南拓东进大势不变，打造三个广州
新版战略规划提出，在延续2000年版战略规划“八字方针”（南拓、北优、东进、西联）基础上，优化提出“两洋南拓、两江东进、老城提质、极点示范”的空间发展方针。
经20年多年，广州南拓东进的大势不变，更进一步深化——
战略性提出“狮子洋增长极”，为沿“狮子洋-伶仃洋”南拓发展提供坚实的“中继”支撑。
拥“珠江-东江”拓展高质量发展带，进一步东进，以东部中心建设“现代活力核”，推动城市功能提升。
以“老城提质”推动超大城市非核心功能逐步疏解，实现空间更新功能焕新。
以“极点示范”发挥比较优势，带动全域繁荣，从而形成“一带一轴、三核四极”的空间结构，实现老城区“历史文化核”品质提升、东部中心“现代活力核”功能提升、南沙“未来发展核”能级提升，推动城市老中轴、新中轴、活力创新轴融合互动，促进千年城脉、文脉、商脉传承发展。
老中轴：以商贸为特色，是广州市最古老、最繁华、历史文化资源最集中、最具岭南特色的区域；
新中轴：以金融为特色，汇聚珠江新城、广州塔、海心桥、海心沙等主要地标，是广州现代化发展重要的城市名片；
活力创新轴：以科创为特色，北起中新广州知识城，南抵南沙科学城，中间串联起广州科学城、人工智能与数字经济试验区等关键节点，覆盖了黄埔、天河、海珠、番禺、南沙等区。”
在战略上统筹“三个广州”联动发展——
中心城区建设“历史文化核”，加快高端功能集聚和非核心功能有序疏解，构建世界级中央活力区，打造充分彰显经典魅力和时代活力的“老广州”；
东部中心建设“现代活力核”，提升东部中心发展能级，加速形成现代产业体系核心集聚地，协同莞穗、联动广深、面向华东打造担当高质量发展动力源的“新广州”；
南沙新区建设“未来发展核”，加快建设“精明增长、精致城区、岭南特色、田园风格、中国气派”的现代化都市，成为大湾区国际航运、金融和科技创新功能承载区，打造锐意创新、先行先试的“未来广州”。
02
黄埔增城首次与南沙战略平等
新版规划围绕“三核”，打造“三个广州”，将广州划分为三个极点：中心城区、东部中心、南沙新区。
三个极点并驾齐驱，面向广州的过去、现在和未来，构成了广州城市空间的三足鼎立之势。
从战略地位来看，三个极点显然是一样的。这是广州首次将东拓和南进战略地位提升至与市中心齐平，也是东部的黄埔-增城，首次与南沙战略齐平。
此次规划，也一举击碎了前段时间网上道听途说的新主官“All in南沙”的流言。
其实这也是广州基本的城市常识：广州的经济粮仓主要在东部的黄埔、增城、番禺东，其中黄埔-增城又是重中之重。
当前，广州立志重振制造业，夺回失去的五年，高质量发展向上突围，明确“制造立市”新方略，东部毫无疑问是倚重的大梁。
如果放弃东部或再不重视东部，无异于自断其臂，城市地位和经济发展只能更糟糕。
东部是着眼于当下现状打造高质量发展的“新广州”，南沙是面向未来打造精明精致的“未来广州”。只有立足当下，脚踏实地发展好现在，才能仰望未来。皮之不存，毛又将焉附？单腿走路，岂能行稳致远？
根据规划，广州东部中心规划范围高达768平方公里，由黄埔与增城合作共建，增城488平方公里，黄埔280平方公里。
产业布局方面，打造“3+1+X”现代产业体系，构建11片共180平方公里的高质量制造用地空间。
从规划重心和资源布局来看，这个超级大饼的重心，主要在新塘：
东部中心的核心区范围在新塘，轨道交通资源也主要往新塘枢纽站集聚。而黄埔方面，重点在黄埔高铁站及高铁新城，以及产业载体。
广州东部中心核心区规划效果图
广州东部枢纽地区发展规划
根据规划，东部中心将统筹新塘、黄埔、增城、增城西站，打造广州东部“三客一货”的枢纽集群，提升东部中心枢纽整体能级和服务水平，强化枢纽作用，提升城市能级和核心竞争力。
其中，新塘站是东部中心“三铁合一”“一站双港”的中心站场。
规划提出，将新塘站由辅助站提升为主站，站场规模为9台21线，设计客运量为3066万人次。
新塘站未来依托3条国铁（广汕高铁、广深铁路、广中珠澳高铁新塘站联络线），3条城际（新白广城际、穗莞深城际、佛穗莞城际），5条地铁（13、16、17、20、28号线支线），打造“三铁合一”东部枢纽中心。
新塘枢纽站规划效果图
广州东部枢纽地区发展规划
推进实施新塘站“零换乘”工程，实现国铁、城际、地铁“零换乘”；新增新塘站城市候机楼，直通白云、宝安两大国际机场，提升出行品质服务。
而黄埔站，相比之前规划略有下降，站场规模由10台25线，下调为7台15线，定位为广州东部重要枢纽和广州辅助客站，规划引入10条轨道线路——
包括4条国铁：广中珠澳高铁、广深第二高铁、广汕高铁、广深铁路；2条城际：穗莞深城际、佛穗莞城际（28号线）；4条地铁：7号线、19号线、29号线、37号线。
03
20年4次调整，新城满天飞
纵观广州20多年来，城市战略规划实际搞了四次，大概每隔5-10年调整一次。
但目前官媒似乎在有意无意忽略2012年的战略调整，直接说成了两次。
值得注意的是，过往三次战略规划调整，背后也与当时主政者密切相关。
比如2000年首次规划出台，与林树森有关；2012年那次，与万有关；这次，则是郭所主导。
2000年，广州开全国之先河，出台了中国大城市中第一个战略规划——《广州城市建设总体战略概念规划纲要》，并提出了日后影响深远的八字策略：
南拓、北优、东进、西联。后面还加上了“中调”。
同年，番禺、花都撤市建区，使广州城市形成由山到海100余公里的纵向发展框架。
但实际上，在漫长的20多年间，广州战略规划曾经还画过一次“大饼”——
2012年11月，广州所谓“123”功能布局规划公布，提出一个都会区、两个新城区（南沙滨海新城+东部山水新城）、三个副中心（增城副中心+从化副中心+花都副中心）。
其中，“都会区”包括越秀、荔湾、海珠、天河、黄埔、白云南部(北二环以南)、萝岗南部(东区、西区)和番禺沙湾水道以北地区，面积约为1231平方公里。
东部山水新城，包括萝岗北部地区和增城中新、朱村，面积约683平方公里。
“123”规划示意图
“123”规划被业内认为是“战略误判”：这是一个为收回从化、增城而做的短视的机会主义方案，为参与规划的机构和技术人员所不齿。
这个规划混淆了“行政城市”与“实体城市”的概念，其实在“行政”上的广州是一个城市群，三个独立的县城被作为副中心掩盖了“实体”城市（都会区）亟待建设多中心城市结构的问题。
正是这一次，大饼套小饼，堪称广州城建史上之最——
“123”功能区内部，也是新城满天飞，令人眼花缭乱。
比如，1个都会区布局了11个重大战略平台和核心功能区：
广州国际金融城、海珠生态城、天河智慧城、广州国际健康产业城、空港经济区、广州南站商务区、广州国际创新城、花地生态城、黄埔临港商务区、北京路文化核心区、白云综合服务区。
而东部山水新城内，又规划了广州科学城、长岭居、中新广州知识城、广州教育城（后改名“广州科教城”）。
就连“副中心”，也提出了三个。其中增城副中心规划了荔湖新城、新塘东部枢纽。
之后，广州的副中心，在6年后再次调整，由之前的三个缩减为一个：
2018年，《广州市城市总体规划（2017-2035）》草案公示。新版总规提出“主城区-副中心-外围城区-新型城镇-乡村”的城乡空间网络体系。
本次规划，南沙地位凸显，首次成为广州的城市副中心，要建设粤港澳大湾区核心门户。本次规划也更为简明清晰，除主城区和副中心，其余都划为外围城区和乡村。
这么多新城，这么多年过去，真正搞得有声有色、卓有成效的，凤毛麟角，仅广州科学城、广州知识城、金融城、天河智慧城4个而已。
04
历次大调整，地铁规划各有侧重
城市规划是城市发展的战略，一个科学、合理、连续的城市规划，能保证城市健康和谐的发展。
所以，科学合理的城市规划，一般是长期的规划，在较长时间内基本保持稳定，很少做大的结构性调整。
比如新加坡的城市战略规划，一做就是50年。在此基础上，衍生出总体规划、协调计划和发展控制。
当然，新加坡的城市规划也预留了弹性调整的空间，比如每十年修编一次，以灵活应对新发展机遇，保障对有限的土地资源实现最佳利用。
所以，广州此次最新版战略规划，到底能管多久，十年，还是五年？我们拭目以待。
毕竟，每一轮战略规划，对于城市的空间结构、产业布局，以及大家最最最关心的轨道交通布局，都会产生重大影响。
以轨道交通来说，每一轮战略规划对地铁线路的侧重，都在重构一座城市的发展空间。
换句话说，每一轮地铁新线建设，基本跟着每一轮城市规划布局，是每一次规划方针的直观体现。
比如，2000年版战略规划。2000年前后开工和开通的地铁1-6号线基本上贯穿了“八字方针”的思路。2005年正式设立南沙区和萝岗区，也是这一思路的具体体现。
2012版的“123”规划提出，新增6号线二期（长湴-香雪）、7号线一期（大学城南-广州南站）、14号线一期、21号线、知识城线等10条轨道交通疏导中心城区交通，加强中心城区与花都从化、黄埔萝岗增城、番禺南沙的快速联系。
到了2017年，广州地铁第三期及三修建设规划，12条获批的线路（3东、5东、7二、8北延、8东、10、12、13二、14二、18、22、24），侧重于广州西部（荔湾）与白云，海珠与番禺东部的联系。
而此次最新版战略规划，对新一轮轨道交通（即四期建设规划）如何布局，有多大影响，也成为大家最关心的事。
目前正处于第四期线路申报期间，广州四期线路会根据“三核三轴三个广州”规划重点倾斜吗？会不会因新版规划，而产生黑马？如有黑马，又会是哪条线路？
比如，以广州东部中心为例。
规划提出，将依托黄埔站、新塘站两大枢纽，5条国铁、4条城际、19条地铁，构建地区畅联全国的“12358”时空圈，形成区域互联、全国通达的铁路网络，强化东部中心作为广州东部交通门户的地位。
就广州内部区域来说，既然强化黄埔、增城两大制造大区的互联互通、产业协同，实现两区“同城化”，除了推动黄埔增城内部断头路贯通，更关键的是弥补两区之间的轨道交通短板，强化东部中心范围内各组团之间的快速联系。
目前，黄埔与新塘之间的轨道交通，仅有一条地铁13号线和一条新白广城际（在建）相连，重点产业组团之间（云埔、永和与增城开发区、新塘）、区域内部城区之间（比如科学城与新塘），尚处于地铁盲区。
基于这种交通现状，此前盛传多时的几条四期备选路线中，比如地铁6号线东延段（即拆分后的20号线）、23号线一期（悦景路-永宁），会否进一步调整优化，一步到位进入新塘枢纽，从而形成闭环？
比如6东，不再止步于刘村，继续向东延伸，进入新塘站，也就增加9公里左右；
又如，23号线一期增城段，继续从永宁站选址，再延伸三到四站，大约6公里，至少到13号线官湖站形成闭环，一站进入新塘枢纽。
若以东部中心的战略地位，若市府真的重视这个规划，这两条线合计增加约8站15公里，对于新一轮申报线路总里程来说，显然没什么影响。
但对于广州科学城、永和开发区与增城开发区、新塘之间，以及与中心城区（天河东、琶洲）的互联互通，作用非常明显。
还有，原来比较靠后的17号线，串联番禺东部与开发区西区、云埔、科学城核心区等重大产业组团，随着广州东部战略地位的提升，会否提前入围？
对于以上市民关切，官方也有了回应——
近期，增城规划部门透露，广州东至新塘五六线、佛穗莞城际的建设前期研究工作正加快推进，计划年底前启动实施建设。地铁16、20、23、27号线的前期研究工作也正在开展，争取纳入广州市第四期城市轨道交通建设规划方案。
另外，交通路网方面，还将加密跨东江通道，打通跨市断点，强化穗莞惠交通网络连接；新增广深高速临江大道出入口，增设东江新桥、新槎大桥、石中大桥、增莞番高速等跨江通道，加强穗莞惠的交通联系；
推进临江大道、永宁大道、福宁大道等区域重要发展廊道建设，推动黄埔增城内部断头路贯通，打造一个完整互通的广州东部中心。
05
专家解读：继承与创新
广州知名城市规划专家、广东省体制改革研究会执行会长彭澎近日撰文指出，新版“十六字方针”是对旧“八字方针”的继承，也有一些创新。
基本方向是沿珠江走向海洋、融入大湾区。三大轴线更是把广州导向东南方向，这是广州上世纪90年代以来战略方向的延续，也是广州在粤港澳大湾区发挥更大龙头作用的使命和担当。
目前，广州新中轴线和CBD已经形成并完善，第三中轴线也开始拓展。这些因素的影响十分明显。
首先，从“两洋南拓”来看，“狮子洋-伶仃洋”出海口轴线，显示了广州南拓要发挥大湾区核心引擎城市的作用。
其中，南沙通过深中通道支线