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重卡
A重卡
国际清洁交通委员会ICCT对中国部分地区纯电动和燃料电池货车的总拥有成本（TCO）进行了分析，方法参考柴油车型，具体分析对象包含三类车型：半挂牵引车、自卸车和载货车。研究聚焦北京、上海和深圳三地，分析研究新能源货运卡车与传统柴油车之间何时能够实现拥有总成本持平，从而为推动中国新能源重型车的发展提供研究基础。本次研究基于一个针对TCO和能耗模拟而开发的模型，本次研究也将有助于实现中国政府提出的“到2025年新能源汽车销量占比达到20%”的目标。
中国重型货车市场概览
近年来，中国商用车市场一直在蓬勃发展，商用车总销量从2005年的180万辆增加到2019年的430万辆(OICA, 2020)，如图1所示。在中国，重型汽车(HDV)是专为重型负荷和运输而设计制造且总车重(GVW)超过3.5吨的商用车辆。重型汽车通常包括以下几类，如载货汽车、自卸汽车、半挂牵引车以及客车或公共汽车。
自2010年以来，中国的重型汽车市场已成为全球最大的重型汽车市场(Muncrief& Sharpe, 2015)，每年生产超过100万辆汽车(J. Li, 2016)。然而，重型汽车也给中国带来严重的环境负担，亟待解决。就CO2、NOX、PM2.5和其他污染物而言，重型汽车在污染物排放总量中占很大比例。在中国，虽然重型汽车仅占道路运输总销量和保有量的7.8%（新华社，2018），但其NOX排放量占道路运输排放总量的74%，其PM排放量占道路运输排放总量的52.4%（生态环境部，2020）。此外，根据清华大学的一项研究，2015年重型汽车的温室气体排放量占中国总排放量的6.1%(Song et al., 2017)。
中国正在推广包括货运卡车和客车在内的零排放商用车，以减少重型汽车的道路交通污染物排放。中国中央政府和地方政府通过推行补贴和激励政策措施，鼓励制造商和运营商积极采用零排放重型车技术（纯电动和燃料电池重型车）。近十年来，中国的零排放重型车市场呈指数级增长。零排放重型车(HD-NEV)的总销量曾于2016年达峰，其销量一度超过20万辆，此前零排放重型车的产能已连续多年增长。
然而，由于早年相关补贴政策和监督的不规范，个别车企出现恶意骗取补贴的情况，在2016年有5家相关车企受到严厉处罚（人民网，2016）。随后几年针对零排放重型车生产的补贴减少，对零排放重型车获得补贴的技术要求也更加严格。由于以上种种原因，零排放重型车在中国的销量大幅下降，
研究发现：
•所有的纯电动车型可以在2030年前达到与燃油车型的拥有总成本持平。
•电动自卸车可以在2025年左右实现TCO与燃油车型持平。
•载货车与半挂牵引车则在2025-2030年期间实现拥有总成本与燃油车型持平。
•氢燃料电池载货汽车与自卸车到2030年左右方能与柴油车的拥有总成本达到基本相当。
值得注意的是，该研究与中汽数据有限公司《新能源商用车市场发展特点分析》的结论（见下）略有差异，主要是氢燃料电池卡车，ICCT研究结论是2030年，中汽数据结论是2035年。
中汽数据有限公司《新能源商用车市场发展特点分析》的结论：
•2020 年左右，轻型载货车的纯电动车型可实现TCO 平价；
•2025 年左右，皮卡和重型自卸车的纯电动车型可实现TCO 平价；
•2030 年左右，重型载货车和重型牵引车的纯电动车型可实现TCO 平价。
•2035 年前，五种车型的氢燃料电池车型均无法实现TCO 平价，主要原因是氢燃料的价格较高。
ICCT预测电池电动卡车达到与柴油车TCO持平的年份（有/无政策支持）
燃料电池卡车达到与柴油车TCO持平的年份（有/无政策支持）
计算能源成本时所采用的能源消耗率
柴油货运卡车模型的验证
为了验证模拟软件的有效性，我们首先根据各类货车畅销车型的车辆和发动机技术参数搭建了三款柴油货车的模型：一汽的6x2半挂牵引车1，重汽的8x4自卸汽车2和江淮的4x2载货汽车3。这些货运卡车的技术参数如表3所示。除非另有说明，这些技术参数均从参考货车获得。
我们采用认证程序中使用的参数来模拟油耗量并将模拟结果与工信部在型式核准清单中公布的报告认证值进行比较，对柴油货车模型的有效性进行了验证。这里使用的是C-WTVC试验循环，因为中国各类货运卡车均采用此试验循环进行认证。CATARC近期开发了一系列全新的行驶试验循环，其中中国重型商用车试验循环(CHTC)更能代表各类货车的实际运行工况。我们在基于实际工况参数（稍后讨论）确定货运卡车的能耗时采用了CHTC试验循环。出于验证目的，在运行货车模型时采用了表3中规定的最大载质量。
关于道路载荷参数（空气阻力系数和滚动阻力系数），在货运卡车型式认证时制造商可自行选择进行测量或使用标准值，一般而言后者是一种性价比更高的选择。如之前的一项ICCT研究(Mao et al., 2021)中所述，车辆制造商为符合日益严格的中国燃油效率标准会使用这些相对较高的默认值，因此后者通常是首选。
基于以上结论，对中国推动新能源重型车的发展可以采取的相关政策措施提出以下几点建议：
针对新能源重型车提出较为激进的短期销量要求。
货运卡车运营方只有在新能源重型货车供应非常充沛的情况下才能获得经济收益。美国加州在这方面提供了一个很好的范例，加州要求到2025年重型载货汽车新车中零排放车辆的占比要达到11%，到2030年要达到50%。对于零排放半挂牵引车，零排放车型的销售比例要求为：2025年达到5%，2030年达到30%。中国要想实现2060年碳中和的宏伟愿景就需要中央政府至少设置与加州激进程度相仿的目标。
设定长期新能源车辆销量目标，为生产企业提供明确的发展蓝图，促进其进行产品设计和投资。
政府部门可以采用短期约束性销售要求和长期非约束性目标相结合的方式，前者主要为了确保快速启动供应链需求；后者则为投资的长期性提供了保障。二者的结合对于创建一个巨大而持久的市场是至关重要的，规模经济将降低制造成本，从而降低新能源重型车的拥有总成本。
2020-2025年期间为实现新能源重型车与柴油车之间的拥有总成本持平提供激励政策。
充分的政策激励措施能够在未来五年内缩小柴油车与新能源车型之间的拥有总成本差距。从财政角度上来看，补贴不可能是长期持续存在的，应当限定补贴的范围和周期，以激励早期阶段的市场需求。在制定激励政策时应遵循“污染者付费”的原则，所产生的收入可以为长期鼓励计划提供支持。
制定出台有针对性但技术中立的政策措施。
激励政策应当倾向于推广二氧化碳排放量最高的车型，如半挂牵引车。但与此同时，政策的出台也应致力于为纯电动货运卡车和燃料电池货运卡车创造一个公平的竞争环境，从而确定出最具成本效益的技术途径并提供长期支持。分析表明，在不考虑激励政策的情况下，纯电动货运卡车在成本方面具有更大优势。