再看北京到上海的飞机，基本2小时多一点，不到2.5小时，见下图。
通过图片可以看到飞机经济舱的价格比高铁二等座价格还要便宜，可以说有明显价格优势。考虑到提前值机，以及去机场距离问题，可能所有时间加到一起和高铁相比会差不多，甚至长一些。这也可能是很多人选择高铁的原因！还有一些可能考虑安全性以及个人自身因素（晕机）选择高铁。而选择飞机主要是乘坐过程时间短，高铁长时间乘坐其实也是很难受的，个人觉得5个小时左右还凑合，时间再长，更倾向于坐卧铺。
高铁提速之后，对于航空公司应该说肯定有影响，肯定会抢走一部分客流，无论从安全性还是便捷性，高铁有其特有的一些优势，距离市区更近，交通更加便利，而机场一般都远离市区，来回便捷性要差一些。但是目前的速度还不至于能取代航司航线，更何况目前有些时候飞机价格优势明显。
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KingJulien
2024-02-28
先说结论：会有影响，但不大，且前提是达速运行。
首先，新闻中这个“2.5小时”基本上达不到。原因在于京沪高铁目前1318km，即便按照0启停附加450km/h全程达速运行、一站直达，也需要约2.93小时，达不到新闻中提到的2.5小时。
其次，450km/h只是一个理论上的最高值安，实际最高运行时速会相比于这个最高值低30～50km/h，如CRH380系列最高的商业运行时速是350km/h（-30，降速前），CR400系列是350km/h（-50），CR300系列是250km/h（-50），CR200J系列是160km/h（-40）。所以CR450最终的商业最高运行时速很有可能只有400km/h，这样一来，更达不到京沪区间2.5h的目标。
除此之外，对于京沪高铁本身而言，其设计时速最高只有380km/h，不到400km/h，更别提450km/h。虽然此前利用CRH380A-6041L（CRH380AL-2541）最高冲高到486km/h，但也是利用的徐州东-蚌埠南区间先导段的直线+下坡路段完成的，线路并不支持长期持续这样的超负荷运行。所以即便京沪高铁后期再次提速运行，最高运行标尺也只能来到380km/h。
对于380km/h标尺而言，根据京沪高铁此前联调联试的数据来看，在全程达速运行且一站直达（济南西、南京南均不停靠）、上海虹桥站终到（进上海站需要限速通过黄渡线路所跨线至沪宁城际有额外附加耗时且里程更长）的理论耗时为3小时58分，这也是当时京沪高铁在设计之初定下最高380km/h的设计时速的原因之一——冲进4小时，与民航竞争，这也是京沪高铁全程耗时能够压缩到的极限。但因为后期降速浪潮等种种原因最后没有实行，开通初期仅按最高310km/h的标尺运行，并在2017年逐步开始安排部分车次的最高运行速度提升至350km/h，直到现在。
所以后期京沪高铁如果能够达速380km/h运行，按照现在至少停靠一站，停站最少2分的排图，启停附加按照动车组排图中较为普遍的启2停3的附加进行计算，停靠一站相比一站直达需额外耗时3+2+2也就是7分钟，也就是说再提速后到京沪高铁全程最短理论上需要约4小时5分钟。
而对于票价方面，目前京沪高铁全程二等座票价大多在526元（公布票价8折）～667元（全额公布票价）间浮动，且大站快车基本均为全额公布票价（终到上海虹桥站的662元，终到上海站的667元）：
相比同期的机票而言，票价上并没有优势：
同时，民航的京沪航线大多固定耗时在2小时25分，要比高铁快很多。京沪高铁相比于京沪民航的优势仍然仅限于进出站快捷方便基本不用托运行李，车站距离市区相对较近，受天气变化、流量控制的干扰相对较小等。
事实上，对于CR450而言，真正适合本车的线路是一些新线以及部分在建/规划中的线路，这些线路部分确实是按照设计时速400km/h进行的设计建造，如新闻中提到的已经完成试验的甬广高铁福清至泉州段，以及诸如此前一直呼声较大的成渝中线等，这些属于实打实的400km/h级别线路，CR450在投入商业运行后率先在这些线路上运行的可能性更大。
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西二旗吴彦祖
2024-02-28
2.5小时是理论速度，试验数据并不是实际应用的速度。
假设试验时速的450公里已经能用在实际运营中，那么京沪线1318公里，按照时速450公里，也需要3个小时才能达到。如果按时速380公里，则需要三个半小时。
虽然高铁最高速度在提速，但是实际运营的速度这几年在降速，复兴号原本设计有350公里时速，现在很多区段都降速到250公里了。
从成本的角度考虑，高速路网的建设成本会有所提高，时速300公里的京沪高铁二等座目前票价为555元，一等座票价为935元，提速后的票价会更高，甚至可能高于飞机票。
从时间的角度考虑，高速列车组的班次不会太多，如果高速列车的车次为每天个位数，那么乘客在乘车时间的选择上限制会非常大，可能会选不到合适的出行时间。
再从常旅客的角度，高速列车因为票价高昂，会面向很大一部分商旅客群里，在高铁票价和飞机票价差不多的情况下，选择高铁出行还是飞机出行会有很大的冗余空间，还要看高铁能否像飞机一月给到常旅客多少切实的福利，而不光是现在坐高铁那一点微不足道的积分。
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工程人管小管
2024-02-28
北京到上海可以说是我国最繁忙的铁路线之一，目前最快需要4个多小时的时间。未来通过CR450将旅途时间从4个多小时缩短至2.5小时，在刷新中国高铁运行纪录的同时，也昭示着中国轨道交通的新时代拉开帷幕，这种高效率让人们的出行变得非常简单和容易，也为加快经济建设和城市之间的合作交流，提供了强有力的保障。同时也对航司目前的发展和运营造成较大冲击和挑战。
我们先简单回顾一下CR450高速动车发展历程：
2021年5月30日，我国已启动时速400公里等级的CR450高速动车组研制以及成渝中线高铁线路建设规划，进一步保持我国在速度领域的领先优势。
2022年4月，由我国自主研发、世界领先新型复兴号高速综合检测列车上线运行。该车作为高速动车组新技术验证平台参与CR450动车组研制先期试验，标志着纳入国家“十四五”规划的“CR450科技创新工程”全面展开，将为CR450动车组研制提供最重要技术支撑。“CR450科技创新工程”是中国“十四五”规划确定的重大科研项目，将研发更安全、更环保、更节能、更智能的复兴号新产品。
2023年6月28、29日，国铁集团就在福厦高铁福清至泉州区段对一系列新技术部件在更高运行速度条件下的性能进行了验证。在湄洲湾跨海大桥，试验列车以单列时速453公里、相对交会时速891公里运行；在海尾隧道，试验列车以单列时速420公里、相对交会时速840公里运行。验证共完成57项科研试验，各项指标表现良好。标志着CR450新一代动车组研制取得新进展。
面对CR450的强势回归，航司的黄金航线还能保住吗？
第一、机场一般建造的位置都距离城区很遥远，而高铁站一般紧邻市区。高铁站的到达时间，要比机场距离节约很多路途时间。
第二、在高铁站进站的等候时间短，而机场为了航班安全考虑，进入候机大厅需要的安检步骤和流程颇多，耗费的时间也是很多。
第三、乘客们需要从所在位置提前赶赴机场等待，到达目的地之后，离开机场的时间又是一个通勤成本。
第四、准点率问题，我们现在已经很少能在媒体看到有关高铁延误等新闻，而民航的准点率饱受吐槽，虽然也在不断提升，但仍有很大的提升空间。
第五、安全性问题，近些年来发生的多起空难事故，让很多人认为飞机安全性太低，对坐飞机产生了恐惧心理，而高铁稳定的安全运行系数则弥补了这一点。
第六、退换票过程繁琐，且机票易捆绑销售各种保险服务，套路较多，而且手续费用较高等。
综合比较之后，相信有了CR450 高速动车会让