黄艳磊1邓军桥2张红伟3
(中铁二院工程集团有限责任公司， 成都60031)
摘 要：通过对川藏铁路不同限制坡度条件下重点工程情况、施工工期，工程实施的安全性、可靠性和经济性的研究，并综合运输组织、相关路网的限制坡度等因素，确定本铁路经济合理的限制坡度。本铁路重点对12‰，加力坡24‰坡度方案和16‰，加力坡30‰坡度方案进行比选。30‰方案地形适应性好、控制性工程工期短、工程投资省，且理论分析列车牵引和制动不存在问题，但通过对国内已开通运营的长大坡道铁路调研，结果表明:长大坡道运营安全风险较大;24‰方案基本能够适应地形，工期较30‰方案稍长，静态工程投资总额仅增加7.1%，运营上更能与区域路网匹配协调，实际运营经验成熟。从运营安全角度分析，建议本线采用12‰，加力坡24‰坡度方案。
关键词：川藏铁路;限制坡度;工程投资;风险;运营安全
1 工程概述1.1 线路走向
新建川藏铁路位于我国四川省和西藏自治区境内。线路起于四川省成都市，于既有成昆铁路引出，经蒲江、雅安、天全后翻二郎山进入甘孜藏族自治州，经康定、理塘、白玉后跨金沙江，进入西藏自治区昌都地区境内，经江达、昌都、邦达、八宿后进入林芝地区，经波密、林芝进入山南地区，经桑日、乃东、贡嘎后至终点拉萨市。全线运营长度约 1 932.9 km，建筑长度约1 819.981 km。
1.2 工程地质条件及区域环境特征
川藏铁路工程地质条件极为复杂，地应力活跃，不良地质极度发育，生态环境极为脆弱。
区域主要以板块缝合带、地壳拼接带等深大活动断裂为构造格架，与其他活动断裂一起，构成了与川藏铁路关系最为密切的地质构造。区域主要的板块缝合带断裂有澜沧江断裂、雅鲁藏布江断裂;地壳拼接带断裂有龙门山断裂、鲜水河断裂、理塘断裂、巴塘断裂、怒江断裂;此外还发育八宿断裂、嘉黎断裂等其他活动断裂。
沿线水文地质主要有孔隙水、基岩裂隙水、岩溶水及断层带水;不良地质主要有崩塌、滑坡、错落、泥石流、高地温和高温热水、高地应力、断层破碎带、冰害、溜砂坡、水毁、雪崩、冻土、高陡岩质岸坡、放射性、有害气体、蚀变岩、泥质岩、粘土岩、软土、岩溶、盐岩和石膏等。沿线还经过了大量的国家级或省级自然保护区、风景名胜区、森林公园、地质公园、水源保护区、文物古迹等。
1.3 研究范围
林芝至拉萨段铁路沿雅鲁藏布江河谷而行，地形相对平坦，其限制坡度的选择余地也较大。由于林芝至拉萨段铁路长达400 km，可以结合其相邻铁路的限制坡度，单独作为一个路段来研究限制坡度方案。考虑到在建拉日铁路限制坡度为12.5‰，结合拉日铁路的技术标准，12‰方案基本能够适应地形条件，且换算工程运营费用最省。因此，