via：摩界
在日系四大厂的大贸车战场中，铃木在中国似乎一直扮演比较沉默的角色（雅马哈同样也是比较沉默的一方，但是这就是主事者的问题了）。虽然铃木的产品中，不乏许多脍炙人口的好车，但是在强敌环伺的市场中，铃木似乎总是欠缺一辆“明星车款”。可能是因为大排量车型全部都为日本进口，没有办法像本田、川崎那样利用东南亚生产车型压低售价，而且缺乏小排量车型（如果不把GW250算在里面的话），让铃木有种“壮志难伸”的感觉。
不过，这种现象正在逐步改变中，铃木也开始引进一些热门的车型。如果你问什么车型是最流行的车款，应该是所谓的“探险车型”。这些车介于真正的越野车和公路街车之间，拥有较高的离地间距，较长的悬架行程，还有极高的装载机能（如果你有选配边箱的话）。这些车型的热卖程度，让夏天上山时，总觉得全世界好像只有R1200GS（昵称水鸟）一样，满山的水鸟证明了这种类型的车辆的确受到人们所喜爱。
不论那些买水鸟的人是否真的骑去穿越了，还是只是把它当作兜风的工具，又或者是把它当作摩旅的好帮手，这种车的热卖是个事实。而向来沉默的铃木当然也不会坐视欧系车厂和日系的川崎在这个市场上攻城略地，所以铃木的DL1000（又称V-Strom 1000）就这样出现在中国的市场上了。
可以看到DL1000的竞争者众多，但是事实上DL1000巧妙地将自己定位在650车种和1200车种之间，DL1000采用了这个级别中较少见，排量为1036mL的发动机，虽然排量比较小，但是车重也比较轻（整备质量为228kg，只比DL650重了13kg，比水鸟轻了10kg），看得出来原厂在设计之初，并不只是一味地追求高性能高输出，而是易操作、易上手的特性。
根据视频中欧洲媒体的描述，这辆车的操控平易近人、动力虽然从账面数据上看起来不大，但是骑起来却是非常有劲，而且坐起来很舒适，整体而言，是一辆平易近人的车辆，而且没什么怪异的脾气。
车辆外观及细节
初见DL1000，你一定会觉得它好像从满了某辆车的影子？没错，你一定想到了昵称为水鸟的宝马R 1200 GS。不过，最先使用这种造型的车款是1988年的铃木DR750S，比起宝马更早，所你说他算是抄袭宝马吗？其实算是跟自己的前辈致敬。从侧面看来，DL1000的外形其实也有点像DR750S，当然了，它还是充满了现代摩托车的元素。
DL1000
DR750S
大灯，配置了传统的卤素灯泡，上下皆为H7规格，并没有什么特殊的亮点。
从这个角度可以明显看出DL1000的鸟嘴造型。鸟嘴不只是装饰而已，而是防止地上的泥水被前轮卷起之后，再度喷脏大灯与遮挡前方视线。
前风挡的角度可调，而且直接用手往前推就好了，推到底就可复位。虽然没有电调，也不像很多车有个旋钮可以让你调整高度和角度，但是这种调整方式直观又快速。
手把宽阔而平直，是这种探险车型一贯的特征。
右手手把上的控制开关没什么特别的，就只是一般的启动开关，但是左手手把上则是有循迹系统的控制按键。按下“SEL”按键之后，再使用“MODE”按键选择。循迹系统共有三个选项，TC2是全部开启，不允许后轮有任何滑动，TC1能允许后轮有少许滑动，OFF则是全部关闭。
另外，此车配置使用了铃木的SCAS的离合器辅助系统，能让操作更加省力。使用液压离合器的好处，就是能免去离合器断裂的麻烦，但是还是要记得换液压油。
离合器、刹车拉杆都是可调型式，在这个级别上出现是理所当然的。另外，此车使用双油门线，可靠性更高。
仪表盘的设计非常简单，转速表占整体面积的大部分，右上是时速和挡位显示、右下方是多功能显示屏，水温、油量、气温、电压、时间里程和循迹系统状态都显示在此。
仪表盘下方有一个12V的插座。这个插座的规格与汽车相同，不像有些摩托车上的插座是欧规的小接口，使用上更方便。
此车的油箱容量为20L，相信续航力没有什么问题。油箱为双层金属材质，深色部分威塑料材质。
深色的塑料材质能够在车辆倾倒的时候，保护金属油箱不受到损伤（本车可选配护杠）。
本车使用环抱式铝合金车架。使用铝合金车架让DL1000的车重得到较好的控制，相较于前代车型，减轻了大约13%的重量，不过采用铝合金车架也说明了这辆车更偏向道路驾驶。
副车架使用了钢管材质，或多或少对车架的强度有些贡献。
虽然要拿这辆车去应付较大落差的地形似乎不是很恰当，但是面对一些小飞小跳还是绰绰有余的。
车身侧面保留了储物箱的挂载点。三个原厂尾箱总共能提供大约100L的额外容量，对于摩旅非常实用。
前后脚踏上覆盖了橡胶，除了防滑，还能够减低一些震动。但是前脚踏不像很多探险车型使用金属锯齿状设计（作为防滑用），也说明了此车比较偏向一般公路骑乘的设计。
排气管的配色为黑银配，比起全黑的版本好看。
尾灯使用LED光源，转向灯也是传统灯泡。其实在国外，DL1000使用的是LED转向灯，但是在国内或许是因为法规的关系，才改成一般灯泡。
后方有一个货架和扶手。此处也是尾箱的安置处。
发动机和悬架系统
DL1000搭载了一台90°夹角的V型双缸发动机，排气量为1037mL，最大输出功率为74千瓦（100马力）/8000rpm，最大输出扭矩为103牛·米/4000rpm（功率和扭矩数据为日本官网中取得），而且此车使用了双火花塞的设计，所以这辆车总共有四个火花塞。
此车使用活塞使用普通的铸造制程，但是经过了技术上的改良，所以活塞的重量减轻了，所以可以预见的是发动机的油门响应速度也会加快。
此车的动力虽然不像那些欧系车那么强劲（宝马R 1200 GS：92千瓦，KTM 1190 ADV.：110千瓦），但是先前提到由于较轻的车重（1190 ADV原厂给的212kg车重数据是干重），所以理论上这辆车会比较好控制，但是实际操控感受如何，还是得亲自试驾才知道。根据国外的试车报告得到的感想，此车的动力并不算“猛爆”的类型，4000rpm就能够输出最大扭矩，也说明了此车的动力输出特性偏向低转速区域发挥，一般情况下更具亲和力。
排气管使用了铃木的“SET”技术（Suzuki Exhaust Tuning），这是通过电脑控制的阀门，来控制排气管的回压。这种设计在很多大排量的车款上都可以看见。
前叉使用KYB所生产的43mm倒立式减震器，KYB的制品在日系车厂中常常可以见到其踪迹。金色的外表让它的外观看起来更加吸引人的目光。前轮使用的是普利司通BATTLE WING BW-501，尺寸为110/80 R19。
此车的前叉提供了预压调整的功能，在这个级别的探险车款上算是基本的配置。
前刹车卡钳使用Tokico的制品（一直是铃木惯用的刹车卡钳供应商），为对向四活塞放射式卡钳。
前刹车盘为310mm浮动盘，并且为左右双盘形式。
后减振同样也是KYB的制品，阻尼预压全可调。图中的旋钮则是后减振的预压调整旋钮。对于这种车款而言是一个非常重要的设计，如果后座载满了行李和乘客，就必须要及时调整预压。
后悬架使用了多连杆结构。关于多连杆的好处在此就不多谈了，只是要强调的是，有些朋友以为这样的结构叫做“Pro-Link”，但其实Pro-Link（或者是Unit Pro-Link）是本田注册的专利名称，Pro-Link在1979年就已经出现在本田的越野赛车上。
从照片上看起来后摆臂显得有些单薄，但实际上看来并不会觉得有所不足。本车后轮尺寸为150/70 R17。使用的是普利司通的BATTLE WING BW-502，适合轻度越野。
后刹车为Tokico的单活塞卡钳，搭配上直径210mm的固定式刹车盘。另外，本车的轮圈为日本轮圈大厂Enkei代工。
总结
不知道您觉得DL1000是一辆什么样的车呢？17.38万的售价跟它的日系同胞Versys 1000十分接近，比起欧系对手则便宜了不少。其实我觉得这辆车的外观相对平淡了点，但是在质量上，DL1000可是有相当不错的表现。
在DL1000上市之后，英国Bike杂志进行了一次长途测试，由骑乘DL1000从英国启程，穿越了欧亚，回到了原产地日本（路线图请看这里）。我相信这样的行程已经证明了DL1000的能耐了，剩下来的，则是看车主有没有能耐发挥这辆车的潜能。
或许有些车迷会觉得这种探险车型的座高都偏高，此车的坐高同样稍微有点高（850mm），但是要在在这里说：其实习惯了这样的车高，并不会觉得难以骑乘，除了跨上车的瞬间有点“恨天高”的感觉之外，其余的时间都觉得还好，毕竟车是用来“骑”的，大部分的时间你都在车上，所以身高其实不是什么障碍。
从静态实拍上看来，這辆车并不像那些更高价车款，亮眼且充满气势，相反地，我觉得它有点过于“简朴”了，如果是个注重颜值的人可能对它兴趣不大。但是该有的配置它一样不少，保障低摩擦路面安全性的电子循迹系统，它有，ABS，它也有。虽然很多配置都采用手动操作，但是考量到较便宜的售价和比较高的可靠性，我认为它还是有一定的优势。
嘿！骑士~