青藏铁路起于青海省西宁市，终点为西藏自治区拉萨市，全长1956千米，被誉为“天路”，是中国新世纪四大工程之一。
二十一世纪之初，党中央、国务院做出修建青藏铁路格（尔木）拉（萨）段的重大决策，中国中铁广大员工积极响应党中央号召，义无反顾地奔赴古老的雪域高原，以顽强的作风在“生命禁区”拼搏奉献，创造了在平均海拔4000米以上修建高原铁路的人间奇迹。
图：青藏铁路通车
中国中铁作为青藏铁路建设的主力军，所属十多家单位近6万名员工历时5年建成了举世瞩目的高原天路，凝练形成了“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高”的青藏铁路建设精神。青藏铁路的建成促进了国家和青藏铁路沿线地区经济社会发展，也对企业的改革发展起到了重要促进作用，极大地提升了企业品牌和影响力、极大地增强了企业核心竞争力、极大地促进了企业人才和专家队伍建设、极大地丰富了企业精神、极大地推动了企业改革发展。青藏铁路已经建成通车十五年，中国中铁仍有数万名员工继续坚守青藏、川藏高原，弘扬和传承青藏铁路建设精神，续写着“天路”建设传奇。
攻克世界性难题
图：关角隧道
在青藏铁路建设中，中国中铁建设者们攻克了多项世界性技术难题。中铁科研院西北院作为青藏铁路建设科学研究和技术咨询的主力军，为解决制约青藏铁路建设的“多年冻土、高原缺氧、环境脆弱”三大世界性难题，于1961年在青藏高原海拔4907米的风火山上，建立了我国第一个冻土观测站，持续研究了青藏铁路沿线多年冻土的分布特征及40多年来气候、地温的变化规律，进行了我国首例高原冻土区系统性实体工程试验，取得了多项研究成果，编制完成了我国第一部多年冻土区勘测设计的规范性文件，为解决青藏高原冻土区域铁路施工的多项关键核心技术问题、保障青藏铁路的建设、运营安全提供了重要技术支持。中铁五局承建的昆仑山隧道是世界高原多年冻土区第一长隧，采用了大量新技术、新材料、新工艺，证明了湿喷混凝土在高原多年冻土区隧道施工中的可行性，填补了国内技术空白，工程荣登第八批“中国企业新纪录榜”。中铁隧道局承建的新关角隧道平均海拔3600米，是世界高海拔第一长隧道，施工过程中取得了多项科研成果，建成通车后打通了控制青藏铁路运输的最大关口。工程荣获2016年度国际隧道与地下空间协会（ITA）重大工程奖、2016年度国际咨询工程师联合会FIDIC优秀工程奖等国际奖项。
图：冻土生态修复试验场
艰苦不怕吃苦
青藏高原千里冰封，人迹罕至。海拔4000米以上、极易诱发高原病的“无人区”被称为“生命禁区”。医学显示，人在这里即使是站着不动，心脏负担也相当于在平原背着50斤东西爬坡。当地人常说“到了昆仑山，如进鬼门关；过了五道梁，哭爹又喊娘；上了风火山，三魂快归天。”
中央作出建设青藏铁路的决策后，作为中国铁路建设主力军，中国中铁毅然担当起“开路先锋”的大任，全公司迅速组织6万建设大军和大批机械设备，从格尔木，经纳赤台，上昆仑山，穿可可西里，翻五道梁，跨沱沱河，越唐古拉，贯藏北草原，直抵拉萨，全线打响青藏铁路建设攻坚战。
上了青藏线，就要做贡献。这里有身先士卒、靠前指挥的指挥长，也有顶风冒雪、顽强拼搏的一线工人；有强忍病痛、坚守岗位的工程师，也有夜以继日、忘我工作的技术员；有只能尽忠、不能尽孝的儿子，也有牵肠挂肚、思念幼子的年轻母亲。更有以苦为荣、以苦为乐的豪迈斗志。中铁四局党工委书记于耀辉写下了“白天劳累，扯块白云擦把汗；夜晚孤寂，摘颗星星点盏灯”、“无花无草无怨悔，有苦有乐有豪情”的诗句……
缺氧不缺精神
青藏高原含氧量仅为平原的一半。在这里，打火机打不着火，面条要用高压锅煮。如果没有“缺氧不缺精神”的崇高境界，别说建设青藏铁路，就连一天也待不下去。而中国中铁人却在这里坚守、奋斗了半个世纪。
图：冻土生态修复试验场
1961年初，中国中铁科研院西北院就在海拔4780米的风火山上建立了我国第一座，也是世界上唯一一座全年值守的高原冻土观测站，对多年冻土进行长期、系统的观测和研究。风火山严重缺氧、冬季漫长，最低气温零下四十多度，还经常有火球状的滚地雷，生存条件十分恶劣。
中国中铁三代人、半个世纪，矢志不渝，测取了1200多万个高原冻土区气象和地温数据，用青春乃至生命凝结成29项重大科研成果，为破解多年冻土难题、建设青藏铁路提供了科学依据。直到现在，他们仍然坚守在风火山上，不间断地观测冻土、气象和路基变化，为青藏铁路运行提供持续保障。
风暴强意志更强
青藏高原多冰雪、多风暴、强日光、强辐射，“一年无四季，一日不同天”，常年冰天雪地，经常是狂风暴雪、飞沙走石。广大建设者以钢铁的意志，经受了恶劣气候、艰巨任务的重重考验。
铺架施工是施工持续时间最长、遭遇风暴最多的作业。2002年9月5日夜间，中铁一局正在实施大桥落梁任务，突然狂风暴雨夹着冰雹席卷而来。而此时，100多吨重的大梁正悬在空中，如不能及时下落，后果将不堪设想。紧急关头，广大员工奋战40多分钟，安全完成落梁任务。正是靠着这种顽强的斗志，他们完成了格尔木至安多667公里、占全线58.5%的正线铺轨和3200余孔桥梁架设。
中铁四局15标海拔4700多米，通讯不便，职工们思念亲人，党工委就将指挥生产的唯一一部卫星电话，让每人每月免费使用3分钟，很多职工都是流着泪和家人通话的，他们把这三分钟称为“温馨三分钟”。
海拔高追求更高
青藏铁路全长1956公里，其中格拉段1142公里，海拔在4000米以上地段965公里，全线平均海拔4500米以上，最高处的唐古拉山口5072米，是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。中国中铁人以“海拔高追求更高”的科学态度和勇于创新、精益求精的创造精神，建成了“科技、环保、和谐”的百年精品工程。
昆仑山隧道含冰量超过50%，是铁路建设史上难度最大、跨度最长的永久冻土隧道，中铁五局发明了拱顶作业车，既攻克了冻土隧道施工难题，也创造了青藏铁路发明1号专利。
中国中铁坚持建设与保护并重，建立环保责任制，设立环保监理，投入15.6亿元为藏羚羊等野生动物修建迁徙通道，种植和移植草皮58万平方米、设立防沙治沙点46处。在三江源特大桥施工中，中铁三局坚持不让一点污水流到江里，不让一片垃圾飘到江里，不让一滴废油滴到江里。他们在每个桥墩旁都挖了沉淀池，排出的泥浆必须经过二次沉淀，做到了“玉洁冰清，还诸天地；青山碧水，留以子孙！”
2006年7月1日，青藏铁路建成通车。中国中铁青藏铁路建设者，用心血和汗水铺就了一条前无古人的钢铁大道，演绎出一曲富有时代精神的绚丽华章，向世界彰显了中华民族的精神海拔……
践行环保理念
为减少铁路工程施工及后期运营对生态环境的破坏，青藏铁路在设计和施工中，采取了路基坡面防护、植被恢复等措施来保护沿线的生态环境。
图：草皮移植养护区
中铁二局承建的青藏铁路第10标段，路基长达48公里，地处季节性冻土区，海拔3816至4313米，空气稀薄，气压低，年平均气温1.6℃，极端最低气温-35.9℃，同时位于八、九度地震区，有泥石流及湿地、落石等不良地质情况。
面对如此恶劣的施工条件，中铁二局通过在海拔4350米的羊八井设立植草试验区，指定专人给草种定时浇水、施肥、除杂草、灭鼠(虫)、春灌、冬灌，对国内外几十个草种的栽种进行反复试验，成功筛选出4个出苗率、越冬率、自然覆盖率表现突出且耐严寒、耐干旱、抗逆性强、无毒害的草种，这些草种适合于青藏铁路海拔4500米以下的路基边坡生长。据统计，中铁二局植草面积达40多万平方米，长势良好，且能结籽自播，实现了将青藏铁路建设成绿色长廊的目标。
图：植草试验区定时浇水
为了保护青藏铁路沿线的一草一木及野生动物，中国中铁二局注重对管段沿线的羊八井至格达温泉自然保护区、黑颈鹤自然保护区进行重点保护，营地和施工便道尽量选取在无植被或植被较差的地区，各施工场地设置了铁丝网和绿色塑料网进行拦隔，在羊八井一号隧道设置了300余米长的石笼保护草甸，在柳梧隧道工地种植了大量柳树，有效保护了青藏高原的生态环境。
青藏铁路共建设了33个野生动物通道，从而保障了藏羚羊等一批珍稀动物的自由迁徙。为保护藏北地区脆弱的生态环境，并解决冻土区路基不稳的问题，青藏铁路在设计施工中多次采用了“以桥代路”的办法。既美观实用，同时又兼顾了环保。
打造“生态廊道”青藏铁路设置33处野生动物通道
中国中铁大桥局承建的拉萨河大桥是青藏铁路的标志性工程之一，横跨拉萨河上，总长940.85米，主跨108米，是全线唯一非标准设计的特大型桥梁。大桥设计结构新颖，造型美观，既具有民族特色，又具有时代气息：主跨一大二小三个连拱结构，配上简洁的引桥和纯白的色彩，好似飘飞在蓝天碧水间的哈达，又仿佛是雪域高原上连绵起伏的雪峰。造型优雅的桥墩，既像粗壮有力的牦牛腿，又犹如盛开在河面上的雪莲。大桥与举世闻名的布达拉宫、拉萨火车站遥遥相望，成为圣城拉萨一道重要的人文景观。
图：拉萨河大桥
大桥建设中，中铁大桥局建设者针对独特的高原自然环境，钢结构采用了柔性氟碳漆防护体系，结构混凝土采用高原耐久性混凝土，引用了有机硅表面防护体系，并采取连续性钢管混凝土拱组合体系等技术，从而使大桥实现了技术先进、经济合理与环境景观的完美统一。
此外，为了保证拉萨河河水不受污染，中铁大桥局在施工中采用套管桩基技术，有效地防止了泥浆外泄，经西藏环保部门监测表明，拉萨河特大桥上、下游水质没有受到污染。
图：青藏铁路桥梁施工场地植被恢复
2006年7月1日，伴随着青藏铁路开通运营，拉萨站投入使用。2007年1月，结束了拉萨站最后的收尾工作，中国中铁建工又拿下世界海拔最高物流中心——那曲物流中心。它是青藏铁路的续篇，没有它，青藏铁路就不能算是一个完整的工程；没有它，青藏铁路就不能划上一个圆满的句号。
初到那曲，张亚军接到的任务就是负责草皮绿化。“别以为绿化就是种草，实际要困难的多，我们做的是‘搬迁工作’”！
图：草皮绿化
建设和环保本身就是一对矛盾体。在生态脆弱的青藏高原，一草一木的生长都来之不易，保护生态环境，把施工对环境的影响降到最低，也是物流中心工程建设中义不容辞的责任。张亚军他们采用分段施工、逐段移植的方法，将需要移植的草皮切成块，然后用铲车将一块块草皮连同土壤一起搬到移植区，并派专人负责养护，待综合物流区建成后，再把移植的草皮搬回“家”。
“6月到7月，是这里相对较好的季节。我们赶在土方开挖前先行完成了草皮移植工作。当时恰逢河水融化，那曲河南岸大概有1000亩荒滩，靠近水源，草皮在那里养护易成活，是‘暂存’的最佳场所，我们就把草皮移到了这个地方”。张亚军回忆说，“当时，指挥部将取土场和宿营地全部选择在废弃场地和植被稀少的区域。严格划定便道，人车不得越雷池一步，违者还要重罚。”
在那曲物流中心施工过程中，仅施工区回铺草皮的面积就达46万平方米。在拉萨站移植树木建成青藏铁路纪念林，在那曲移植草皮保护生态环境，中铁建工的建设者，将好传统从拉萨火车站一路传承到了那曲。
图：青藏铁路沿线生态和谐
中国中铁青藏铁路建设精神所彰显的广大建设者“艰苦不怕吃苦”的品格，“缺氧不缺精神”的境界，“风暴强意志更强”的斗志，“海拔高追求更高”的科学态度，不仅提升了企业品牌影响力和核心竞争力、促进了企业人才队伍建设、丰富了企业精神内涵、推动了企业改革发展，也将伴随着中国中铁的跨越征程，不断传承、丰富和发展。