虽然我国在船舶吨位上稳居前列，但是在船型构成和经济效益方面还落后于日、韩船厂，主要是以散货船、油船和集装箱船为主，在高附加值、高技术含量的船型方面还存在明显的短板。
于是中国造船人又开启了新一轮的艰苦创业，我国陆续突破了LNG、自升式平台等关键性技术，将一个又一个高附加值船型收入囊中。现在等待中国人去摘取的只有最后一个船型-被誉为造船皇冠上的明珠-豪华邮轮。现在造船业已经吹响了集结号，准备向最后一座山头进发。
然而邮轮建造中所蕴藏的巨大风险不容忽视，尤其是首次进军邮轮制造的亚洲船厂，我们的老对手日本三菱船厂就用血淋淋的现实给我们上了生动的一课。
日本造船企业在与中韩的竞争中逐渐败下阵来，为了巩固技术优势，重新夺回榜首位置，日本船厂谋求在船型上的突破，最终他们将目标瞄准了邮轮市场。为此三菱船厂在本世纪两次向邮轮制造发起了冲击。
第一次是2001年建造的“钻石公主”（Diamond Princess）轮；第二次是2013年建造的AIDA Prima轮。
然而这两次尝试都称不上成功，非但没有扭转三菱的颓势，反而为其带来了巨额财务亏损，其中钻石公主轮亏损了129亿日元，而AIDA Prima项目的亏损更是高达21亿美元（2300亿日元），超过了两艘邮轮合同造价的两倍。巨额亏损给三菱船厂留下来不可磨灭的阴影，以至于被恐惧所支配的三菱船厂在2016年正式宣布终止邮轮建造计划，黯然退出了邮轮市场。
AIDA Prima轮
三菱船厂在邮轮建造中所走过的历程，是中国造船企业的绝佳教材，颇值得我们探究。因为时间足够近，他的伤疤依旧如此清晰，他的痛楚仍然如此真实，提醒着我们不能忘却。又因为时间足够久远，我们可以用客观的角度和平静的心态理性看待，对他的失败进行层层剖析。三菱的失败可以归结为设计能力欠缺、安全管理不到位以及配套产业不完整三个方面。
设计能力欠缺
AIDA Prima是三菱船厂自主设计、自主建造的邮轮，该系列邮轮总吨位达12.45万,能够搭载3300名乘客。他是该系列邮轮的首制船，同时也是该型号的母型船。
所谓的母型船是指首次设计并建造的邮轮，也意味着该船建造无经验可循，设计也没有案例可以借鉴，在设计中需要独创一派，引入新的理念和元素。与此相对应的是后续船，也称为姐妹船，即船舶的尺寸、设计和布置完全相同，或仅有细微的变化。母型船建造难度是后续船的数倍，所耗工时也会成倍增加。
三菱船厂在AIDA Prima邮轮项目上显得成竹在胸，在设计阶段，三菱使出了其看家本领，突出了日本造船的节能省油的特点，依靠船底部喷射水泡来减少海水阻力（气膜减阻技术），从而可以使燃料能耗比普通客船提升约7%左右，这种设计采用了激进而新颖的线型设计，无形中增加了建造的难度。
如果说在船型设计上三菱的独树一帜，还能获得船东的青睐，那么在邮轮内装设计上则是颜面尽失。在邮轮内部舱室设计的风格和理念上，三菱船厂和船东存在着明显冲突，尤其是在时尚捕捉和舱内的精细化设施方面，三菱的设计偏离了欧美乘客的审美需要。为了邮轮的建造的顺利开展，最终三菱不得不向船东妥协，更换了设计风格。这导致邮轮设计规格确定延期、出图脱期、返工作业，增加了设计成本。
歌诗达康科迪亚轮
在此期间的一桩悲剧牵动了邮轮界的神经，2012年歌诗达康科迪亚号邮轮（COSTA Concordia）在意大利的吉廖岛附近遭遇了触礁和浸水，并最终倾覆，事故导致了33人死亡。国际海事组织（IMO）开始重新审视了公约的标准，船舶界也对乘客的逃生设计进行了反思。随后国际海事组织对SOLAS公约进行修订，在船体结构、水密隔舱的设置、安全返港以及乘客撤离分析等采取了更加严格的要求。为了满足新公约条款，三菱推翻了原先的设计方案，对邮轮船体结构、水密隔舱的设置、应急电源装置进行了重新布置。
三菱的自信和锐气在设计阶段就大受挫败，设计方案几度易稿，使得该项目还未开始就已经严重滞后于计划进度。直到2013年6月邮轮建造才正式开工，此时离合同交船日期也仅剩21个月，也为延期交船埋下了隐患。
随后的建造过程也印证了这个担忧，AIDA Prima轮一共经历了两次延迟交船。最初由合同计划的2015年3月延后至2015年12月，但是到期后仍未能顺利交付，直到2016年5月才勉强交船。
管理能力不到位
日本的造船企业素来以精细化管理和员工技能娴熟而闻名遐迩，他的造船模式曾经对造船行业产生了颠覆性的影响，重新塑造和定义造船的工艺和流程。
分段造船法诞生于二战中的美国，他将船体分成若干的模块分别建造，然后在船台上进行合拢拼装，此举显著地提高了造船的效率。战后的日本船厂将分段造船发展至登峰造极的境界，创造出了无余量造船的理念，通过制定合理的公差，控制各个部件的精度，在船体分段和合拢中不需要增加额外的余量。
建造完成的邮轮分段
然而面对邮轮时，日本船厂引以为傲的管理也漏洞百出，工匠们则显得手足无措、稚嫩无比。
三菱船厂在2001年首次建造“钻石公主”（Diamond Princess）和“蓝宝石公主”（Sapphire Princess）邮轮，该系列邮轮总吨位达11.3万，载客2674名。在“钻石公主”轮的建造中，船厂发生规模空前的特大火灾。
2002年10月1日“钻石公主”轮在码头进行内部舾装施工时，工人在管子焊接中不慎烤热了舱顶甲板，引燃了上一层舱室中的内装材料。火灾持续了36个小时，烧毁了全船70%的舱室，直接经济损失高达3.1亿美元，创下造船行业中事故损失的记录。
这起火灾不可避免的导致了建造工期的延误，迫于无奈三菱船厂将“蓝宝石公主”更名为“钻石公主”。最终该轮于2004年2月交付，比原定的2003年7月推迟了7个月。而受损严重的“钻石公主”轮则被更名为“蓝宝石公主”，此后一直在船厂进行修理，直至2004年6月13日才最终交付。
火灾中的钻石公主轮
钻石公主轮的火灾暴露了三菱船厂管理上的不足，随后三菱也愈加重视人员的技能培训和安全防护措施。经过数年的蛰伏，三菱船厂于2011年又重新启动了邮轮项目。
然而三菱已经呈现人才凋零的疲态，彼时建造邮轮的人员大多已离开原先工作岗位，使得宝贵的经验付诸东流。而在“AIDA Prima”轮建造中厄运再次降临，仅2016年1月份就密集地发生了三次火灾：1月11日晚8点左右豪华邮轮起火；1月13日晚间位于邮轮五层的客厅区域作业用布着火；1月31日凌晨邮轮上的数只纸箱起火。
当然火灾不仅仅是三菱独自面临的难题，即使是欧洲成熟的船厂各种事故也层出不穷。由于建造中的邮轮自身的消防设施无法使用，而且与普通货船相比，邮轮的船体构造以及舱室布置非常复杂，客观上都增加了消防救援的难度。
邮轮火灾事故统计
配套产业不完善
日本的工业产品曾经凭借着上乘的工业设计和稳定可靠的质量蜚声国际。在船舶设备中，日本的设备也一直是热捧的对象，如柴油机和航海仪器等一直享有盛名。目前日本造船业中设备国产化率稳定在98%，每年船舶配套设备出口额占总产值的比例约31%。在最高峰时，日本船舶设备年产值占全世界总产值50%的份额。
日本船舶配套产品年产值
日本船舶配套产品进出口量
然而豪华邮轮市场与常规的船舶市场具有显著的差异，众所周知欧洲占据了邮轮订单的80%份额，而欧洲邮轮船舶配套设备的本土化率高达90%以上。全世界主要的邮轮设备厂家分布在欧洲，日本强大的制造业基础和完整的配套产业链的优势在邮轮配设备市场中没有施展空间。
因此在豪华邮轮制造这个具有竞争优势的产业中，日本反而形成了“两头在外,中间加工”的“代加工”模式。由于终端产品和原料设备控制在日本之外，使得船厂失去了决策能力和议价能力，很容易转变为“双重夹击”的经济威胁。
这种风险还会随着国家宏观经济走势和汇率的变动而被成倍放大。当年在签订AIDA Prima轮合约时，三菱曾预估由于日元汇率的贬值可以为船厂带来额外的15%的利润。从2011年年底开始日元对美元进入了长达48个月的大幅贬值通道，美元对日元的汇率由最低点75.56一路上扬，并在2015年6月攀升至125.85阶段性高点，随后保持在高位震荡。在AIDA Prima轮完工时，日元的汇率已经比合同签订时下跌了44.6%。
然而日元的贬值并未如愿以偿的转化为三菱的利润，反而变成将其压垮的稻草。由于邮轮上的设备大多数是船东指定的厂商品牌和产品，采购绝大部分依赖于进口，因此日元的大幅贬值反而增加了三菱采购成本，将本已很微薄的利润也挤压殆尽，最终加剧了企业的亏损。
三菱集团是日本的六大财团之一，也是最大的一个，同时还是日本重要的军火生产企业。三菱早就将自己的发展捆绑在日本国家的战车上。当明光烁亮的战车风驰电掣时，三菱也随之一飞冲天。而一旦陈旧斑驳的战车蹒跚前行时，三菱也随之陷入泥潭。三菱当下的尴尬处境，也只不过是日本国运盛极而衰的真实写照。
以史看近，以外高桥船厂和招商重工为先锋的中国造船企业对邮轮发起了第一轮冲击，中国造船军团能够顺利攻克最后的堡垒？他们是否已经具备了万全之策？
巧合的是当年导致日本三菱巨亏的是阿意达（AIDA）公司旗下的AIDA Prima轮，而此次外高桥船厂首艘建造的邮轮则是阿意达旗下的AIDA ASIA轮。中国的船厂是否能遂心如意、飞黄腾达，还是会麻痹大意、欲速不达呢？
中国军团要想成功图突围，其前进的道路也是充满艰难险阻，所面临的困难和三菱也是如出一辙。中国企业在技术设计、建造工艺和配套产业链培育也同样存在着薄弱点。我们将在下一期文章为大家进行继续解读。返回搜狐，查看