▲鸟瞰东海大桥。受访者供图
港珠澳大桥通车后，总设计师孟凡超听着汽车“唰唰唰”地从桥面上开过，75毫米厚的沥青下钢结构连接得严丝合缝，“一点颠簸的声音都没有”。
这个细节，是这座世界最长跨海大桥区别于以往特大型桥梁的显著特征,意味着大桥建造精度达到了毫米级水平。孟凡超说，港珠澳大桥虽然要在伶仃洋中面对海水腐蚀、海浪拍打和台风侵袭，它仍将为其所连接的香港、珠海、澳门三地服务120年。
在交通部公路规划设计院前总工程师彭宝华看来，港珠澳大桥的建成并非一步登天，此前，中国已有数座桥梁成为世界第一。他在笔记本上抄录了一张表格——世界已建和在建的主跨长度前10名中，斜拉桥中国占有7席，悬索桥中国占6席，拱桥中国占7席。
这些桥梁中蕴藏着中国造桥技术的不断进步，小到研发一项焊接技术，大到建设一间数万平方米的自动化工厂。它们之中的每个环节，都在考验一个国家的工业化水平。
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毫米级精度
当汽车沿着32米宽、6车道的港珠澳大桥开进伶仃洋时，桥面随着视线延伸至海平线，看不到尽头，往来穿梭的游客会想到新闻里对它的描述：它是全世界最长、建造难度最高的跨海大桥，拥有世界最深、最长的海底沉管隧道。
但作为港珠澳大桥的总设计师，中交公路规划设计院有限公司（下称“公规院”）副总经理孟凡超更为那些难以被看到的特征为傲：全长55公里的大桥上，桥面沥青与钢箱梁主体紧紧贴合，构成桥梁主体的钢箱梁之间接合平整，没有凸起和落差。这让路面变得一马平川，没有一处褶皱，司机和乘客不会感受到突如其来的颠簸——这种颠簸即使是在路面良好的高速公路上也偶有发生。
如果是雨天，这份平滑更为直观。桥面自中轴线至两侧有2%的倾斜角度，雨水落下后不作停留，直接滑进伶仃洋，桥面没有水坑，车辆驶过不会溅起大片水花。
孟凡超说，这是桥梁建设中“四化”的结果，即大型化、工厂化、标准化、装配化。相比以往的工人手工式建造，“四化”后的桥梁部件精度更高。
在之前的手工作业时代，桥梁所用的钢板焊接成形后从高温降到常温往往发生变形。为了保持钢板平整，工人要拿着火焰枪、戴着面罩，在高温日晒的环境下对零部件反复进行火工矫正，一直持续到桥面合龙。即便如此，桥面接口处还是会有小到几毫米、大至二三厘米的落差。汽车开上去，就会有颠簸感。
为了解决这个问题，港珠澳大桥招投标前，孟凡超就要求投标企业必须符合“四化”要求，钢结构生产过程不能使用工人手工作业，要实现自动化焊接。不少想要投标的企业提出了反对意见，甚至公规院内部也有不同声音。“他们说全中国的制造都达不到这个水平，你这叫贪大图洋，不符合中国国情。”
但反对的人不知道，孟凡超考虑