今日，武汉至孝感城际铁路（以下简称武孝城铁）正式通车，是我省建成运营的第四条城际铁路。
此前，我省已于2013年底和2014年6月，分别开通了武咸、武黄、武冈城铁。湖北也由此成为区域城际铁路开通运营数量全国第一、每条城铁均与机场相连的省份。
四条城际铁路共计284.08公里。其中，武咸城铁90公里，武黄城铁96.78公里，武冈城铁36公里，武孝城铁61.3公里。武孝城铁设计速度200公里，每天开行10对，全程二等座20元。
天河机场首次实现“空铁联运”，这也是我省民航历史上首次实现在机场接入铁路客运线路，实现无缝换乘，将极大提升机场的旅客吞吐量、枢纽集散能力和拓深市场腹地。
为进一步扩大“空铁联运”的覆盖面，从明年1月5日起，全省每天各开行1对汉宜、武黄、武冈、汉丹至武孝城际铁路跨线列车，实现互联互通。届时，宜昌、黄石、黄冈、襄阳的乘客均可直达天河机场，不用换乘。
省铁路办相关负责人表示，武孝城际铁路先期将作为武汉至十堰高铁的一部分通行。武十高铁通车后，从武汉到十堰的时间缩短至2小时内、到襄阳1小时、到随州仅半小时，实现武汉城市圈与襄十随城市群的对接。
[延伸报道一]
已开线路上座率不足六成
未来我省城铁该怎么建？
从2009年我省第一条城际铁路（武咸）开工，到今日第四条城际铁路（武孝）通车，短短7年，我省在全国已成为城铁联网最多的省份。
从无到有，从后起到第一，湖北修建城际铁路，既有收获，也有遗憾。
省发改委副主任潘幼成说，总结得与失，才能更好发挥城际铁路的功能和作用，服务全省经济发展。
减亏是头等大事
“城际铁路的最大功能是便捷区域通行，带动地方经济发展。”省铁路办相关负责人表示，从武咸、武黄、武冈三条城际铁路运行的情况看，实现了武汉与咸宁、黄石、黄冈同城化，对推动武汉1+8城市圈经济发展发挥了重要作用，加快了全省一元多层次战略的实施。
但一个尴尬的现实摆在面前：目前，已运营的三条城际铁路每日运营班列仅有8对-10对，发班间隔时间约1个小时，除节假日外，平日上座率不超过60%，运营亏损严重。
“城际铁路运营情况与区域经济、人口密度相关。”铁四院武孝城际铁路总体负责人李隽表示，目前，国内能够实现盈利的只有京津、沪宁、沪杭、广深等少数几条城际铁路，这些地方经济发达，人口众多，能够支持城铁运营。
反观我省咸宁、黄石、黄冈、孝感等地，城区人口均不足百万，经济总量也与北京、上海、广州、深圳等地相差甚远，单一线路很难支撑铁路运营。
据省城际铁路公司透露，2015年，三条城际铁路亏损成本中，财务成本占到了70%，车票等经营收入还不够偿还银行利息。
需“两条腿走路”
如何减亏，提高上座率？
铁路人士支招：一是优化、延长路线，二是扩大经营收入。
我省也正在按此思路采取对策。省铁路办相关人士介绍，根据我省铁路规划，将全面完善四条城际铁路与国铁网络的连通。
武孝城铁，先期将作为武汉至西安高铁的一部分，2019年，武汉到十堰段全部开通后，武孝城铁客运量将大幅提升；正在修建的武汉至九江客运专线明年将正式通车，届时，武黄城铁将从大冶北站起，连上武九客专，直达福州、厦门等地；武冈城铁将与合（肥）安（庆）九（江）高铁相连，并有望在2020年正式通车。届时，乘坐该列车可直达广州、福州等地；正在研究武咸城铁与一条国铁