近日，
《武咸市域（郊）铁路规划研究采购项目
中标(成交)结果公告》发布
引发众多居民广泛关注
打开网易新闻 查看精彩图片 铁路对接武汉地铁7、9号线，全程64.99公里，设站11座，平均站间距6.50km，其中咸宁境内23.88公里，设站点4座。
方案自规划轨道9号线花山北路站引出，与武咸城际在纸坊东站换乘、轨道7号线在青龙山地铁小镇站换乘后，经乌龙泉、土地堂、安山、山坡机场、梓山湖新城、咸宁北站、浮山后至终点咸宁南站。
最近大家都在讨论武汉到其他城市的市域铁路，其中争议最大的莫过于武汉到咸宁的市域铁路。很多人表示不看好，不是说武咸城铁都没什么人，再修一条市域铁路运凳子浪费资源，就是说武汉市内部都没修明白，市域铁路就是炒概念画大饼。
打开网易新闻 查看精彩图片 其实笔者非常能理解网友，毕竟武咸城铁确实是一个不太成功的规划，至少目前也确实处在亏损运凳子的状态。近日，庙山新鲜事推文《注意！途经庙山的武咸城际铁路运行时间有调整！》，武咸城铁的车次又大幅减少。
打开网易新闻 查看精彩图片 市域铁路其实是城市与城镇组团之间的轨道交通，介于地铁和城铁之间，频次会比城铁高，站点也会比城铁多，相当于城市与城镇组团之间的通勤铁路，这也是目前很多城市圈之间轨道交通采用的方案。
武咸一体化需市域铁路相连
打开网易新闻 查看精彩图片 那么，这是不是意味着修了一条市域铁路，就可以让咸宁和武汉实现同城化了呢？答案当然不是，因为市域铁路里面还有一个关键的因素，就是城镇组团。
南部不发展，再多铁路也没用
打开网易新闻 查看精彩图片 一般而言市域铁路之间的站点应该是城市-卫星城镇-城市，两个大城市之间有很多小城镇，且相互之间有人群通勤来往，比如武汉到咸宁的市域铁路，未来肯定是江夏城区-江夏城镇组团-咸宁城镇组团-咸宁市区，至于中间是城镇组团设多少个站，就按实际发展需求设点。
打开网易新闻 查看精彩图片 但尴尬的是，江夏人口大多聚集在北部，南部没啥人。自媒体网友“行在武汉觅城事”认为，之前武咸城铁在山坡、土地堂、乌龙泉等地设置的站点几乎快荒废了，如这些地方不发展，再设市域铁路的站点，不仅跟城铁严重重复，且依旧会面临运凳子的风险。想要真正的武咸一体化，必须在江夏北部与咸宁之间建立发展成熟的卫星城镇。
打开网易新闻 查看精彩图片 武咸城铁未来何去何从？
这种模式可参考！
打开网易新闻 查看精彩图片 ▲《株洲日报》2021年5月27日A4版截图
2016年底，串联湖湘经济高地的长株潭城铁在一片期待声中开通运营。这条被寄予厚望的融城轨道新线在开通之初却因车次不多、票价不低、乘客稀少引来众多吐槽，它一度被调侃是在长株潭三城之间“运车厢”。（这和武咸城铁类似）
如今，长株潭城铁已实现公交化运营，启用新的列车运行线路后，市民出行不用再惦记列车时刻表，随到随走。旅客发送量大幅上升，甚至出现“一座难求”的情况。不少市民感慨，长株潭城铁终于开始人气“爆棚”。
今年1月，随着株洲站开通、票价下调、列车车次增加等公交化措施的推进，长株潭城铁车厢终于不再“冷清”，赢得市民青睐。
打开网易新闻 查看精彩图片 随着城铁便捷程度的大幅上升，大丰站旅客发送量也从2017年的29万余人次猛增至2020年的78万余人次，增长近3倍。
为应对客流量的变化，往返长沙、株洲两市的车次增开到92趟次，大丰站开站和闭站时间分别提前和延后半小时。
打开网易新闻 查看精彩图片 对于武咸城铁，你怎么看呢？