在中国传统家庭成员中，老二往往是不受家长们偏爱的一个。
同样，在商用车家族中，“老二”中卡也是不被行业“偏爱”的一个，地位长期被“老大”重卡和“老三”轻卡“压制”，体量也长期被他们从两端分食。不过，在今年长途牵引物流行业不景气，城配物流市场过度饱和的局面下，中卡也迎来了属于自己的增长“小时代”。
今年1-4月，中卡市场累计销量4.51万辆，较去年增长16%，在近五年同期销量中高居第二位。更让中卡“扬眉吐气”的是，前四个月增长幅度高于卡车市场整体7%的增幅，增速是大盘的两倍多。
中马力市场，东康用7.0L和6.2L两款发动机打出新组合拳
中卡市场的这种“小确幸”，对于嗅觉敏锐的发动机企业来说无疑是“大商机”。近日，康明斯发布了全新一代，满足燃油四阶段油耗标准的7.0L和6.2L两款中型发动机。作为康明斯与中国客户“联姻”的“嫡长子”，东风康明斯顺理成章地成为康明斯指定的唯二生产厂家。
在接受中国卡车网访问时，东风康明斯发动机有限公司常务副总经理徐大千表示，东康能够被康明斯指定生产这两款新中型发动机，是因为东康是做中卡动力起家的，“5.9L、6.2L、6.7L这些中型发动机动力一直在做。”
依托于在中卡动力上的多年积累与努力，如今的东康被行业普遍认为是“中卡动力王者”，在业界拥有相当高的品牌美誉度和口碑。
进无止境。康明斯7.0L和6.2L两款中型发动机在东康落地产出后，对于东康在中卡动力的市场份额再进一步无疑有着助推作用。
徐大千分析指出，东康打造的这两款新型发动机相比于传统的6.2L和6.7升发动机，在节油性、动力性、可靠性、驾乘舒适性等方面得到全面升级。而且，能够在售价相当的基础上做到加料不加价。
东风康明斯发动机有限公司副总经理、总工程师石磊进一步表示，东康7.0L和6.2L两款中型发动机是在6.2L和6.7L的基础架构上，做了全新开发和全新升级。
“第一个升级是排量上6.2L维持不变，6.7L升级到了7.0升；第二个升级是爆发压力，国六阶段，6.2L和6.7L的发动机最大爆发压力是172bar，到了现在升级到了210bar,近40 bar的升级对于中型发动机就是一个全新的开发。”
在石磊看来，正是因为爆发压力的提高，从而让油耗大幅度下降，“超过5个百分点，好的情况到8个点，重量上也略微下降，现在同排量轻了3到5公斤，在强化发动机的结构基础上做了进一步的降重，噪音上做了优化，动力性显著提升，7.0升的最大扭矩升级到了1400牛米。”
应变而生，在细分场景化上为用户做定制化“好文章”
今年中卡市场虽然整体上迎来增长与爆发，但与此同时，中型发动机动力性需求也发生显著变化，最主要的原因就在于，不同细分场景的用户需求发生了变化。
石磊告诉记者，后国六时代，东康传统的6.2L+6.7L组合拳已经不能完全适用中国用户对于中马力应用的动力需求，“6.7L主要应用于载货中途用户，他们对马力要求相对比较高，原来的6.7L做到320匹马力已经不能适应基础要求了，这就是为什么这时候我们把马力升级做到了350匹马力，因为不去改变排量到7.0升的话，其实很难在原来6.7的基础上提升最大马力，当然油耗也很难进一步降低。”
石磊还进一步指出，对于部分低成本的环卫运用，以及一些对于初始成本追求比较高的一些载货市场，从原来的6.2L和6.7L的配合，到现在6.2L和7.0L的配合，满足了这部分客户就是对于经济性需求。“对6.2L和6.7L产品平台进行升级的好处，一个是品质性得到提高，一个是经济性得到改善。”
在石磊看来，东康新的6.2L和7.0L的配合产品组合，更好地适应了今天中国市场对于中马力的动力需求。“比如，就可以满足绿通、载货、环卫等这几个不同性能的典型市场的客户需求。”
以轿运车市场为例，由原来的6.7升换位7.0L动力后，时效性会更高。“现在很多中卡使用场景发生变化了，使用工况也在发生变化，未来也不一样，东康要做的，就是基于不同细分市场的变化去同步去开发定制化产品，以更好地在变化中处于市场领军地位。”
石磊还表示，东康传统的的6.7L产品也会继续存在，“未来，在东康的中型动力布局架构上，6.2L、6.7L、7.0L三款发动机会并存。”其中，传统的6.7L产品会专用在环卫，因为，这个市场用户对油耗没有硬性要求，整车公告繁多，“如果一次性全部升级的话，对于客户会带来了公告压力，但是针对一些在油耗上敏感的细分场景用户，就可以使用新的6.2L和7.0L产品。”
实际上，东康近几年始终在中马力市场上持续升级迭代丰富产品线。究其原因，石磊一语中的。“如果不做升级，就很难很好地满足我们客户的需求，东康要做到真正地满足细分市场的需求，和用户的定制化。”
短期内中马力市场以柴油机为主
在过去一年以来，卡车市场气价比油价低的现实加剧了燃气车的渗透率。尤其是在牵引重卡领域表现最为突出。今年1-4月，我国天然气重卡累计销售7.16万辆，同比增长144%，其中牵引车领域燃气车渗透率就超过60%。
但是，这是由牵引重卡的应用特点所决定的。因为，一般来说牵引重卡运输距离够远，气比油长期低的情况下，用户选择使用燃气车的比例自然会增高。不过，相比于牵引重卡来说，中卡的运距要低得多。
徐大千分析指出，“在中卡载货车这个领域，基于用户使用场景，只要货源足够有保证，让车足够跑，用柴油机带来的效益会更好。”
因此，徐大千认为短期内中马力市场还是以柴油机为主。“中卡用户运输里程没那么长的情况下，他们会考虑采购成本、整车TCO，并不是气比油低就一味跟风购买燃气车。”
不过，这并不意味着东康舍不得在燃气机市场做投入。相反，东康是在多燃料技术路线上有条不紊地开展研发。“针对部分市场的6.7L天然气机，四年前就做准备了。”在徐大千看来，学会居安思危和提前布局，始终都是东康在全系动力市场获得稳步成长的内核原因。
每年，中卡销量虽不及重卡和轻卡，但依然是各大发动机企业不会轻易舍弃的战场。今年受益于中途货运物流需求的增高，中卡销量迎来周期性爆发已经得以初步呈现。
新的7.0L和6.2L两款中型发动机产品补位后，东康无疑在中马力战场上更快速适应中国细分场景的变化需求，也更容易为用户带来定制化的产品解决方案。这为他继续巩固“中卡动力王者”的行业地位，并在