2009年12月31日，国务院发布《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》，明确“推进琼州海峡跨海通道工程前期工作”。2010年7月，海南省成立“跨海工程筹建办公室”，并由一名副省级领导兼主任，专事筹建工作。
2008年3月至2010年12月，“两部两省”先后召开4次“琼州海峡跨海工程前期工作领导小组”会议。海南省委省政府一把手多次赴京。而为保障工作顺利推进，原铁道部还垫付了2亿元前期工作经费。
在多方努力下，国家发改委在2011年编制“十二五”规划时，已将琼州海峡跨海工程列为国家“十二五”重大工程项目，“两部两省”也都将其列入了各自的“十二五”规划。海南更将其列入十项重大项目之首。
该项目预计建设周期8年，一旦建成驾车跨越琼州海峡只需20分钟，是目前平均4个小时的1/12。
但这座被寄予厚望的跨海大桥并没有在2012年如期开工。
“远景预留”
2015年12月广东省政府发布的《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》称，将在“中远期（2018年以后）建设最大的项目为30公里的沈海高速琼州海峡跨海通道”，并披露了工程“预计投资1400亿”。
2016年3月8日，时任海南省委相关领导在接受媒体提问时称，跨海项目估计在“十三五”（2016~2020年）期间不具备条件，还要进行论证。
2016年6月，海南省原跨海工程筹建办公室悄然撤销。“当时（有关方面）出现不同声音。”多名受访者告诉记者，此后海南省政府在这方面“基本上就不发声了”。
2022年10月，海口市交通运输和港航管理局发布关于公开征求《海口市综合交通体系规划（含枢纽规划）（2020~2035年）》（公示稿）意见的公告。公示稿透露，要加快实现琼州海峡湛海高铁开通运营，并明确提出“远景预留琼州海峡跨海工程”。
“跨海高铁（琼州海峡湛海高铁），谈不上真正意义上的（跨海）高铁，因为高铁到琼州海峡，还是需要坐船，火车不过海，乘客下车后直接坐船过海再换车，但最终还是有坐船的过程。”海南师范大学中国特色自由贸易港研究中心主任刘锋向第一财经记者表示，“‘跨海高铁’在速度上快了一些，在时间上更准点，但还是没有解决根本上的问题。”
2024年2月9日，海南方面表示，在琼州海峡开展跨海大桥等相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。
对于琼州海峡跨海大桥的建设，海南省政府相关部门一位退休官员向记者表示，“海南想建，但有很多条件。”在“很多条件”中，资金和技术并不是最主要的。
在广东省社科院经济学研究员丁力看来，像海南这样的岛屿经济，不解决跟岛外的联系，经济难以发展。“海南岛跟岛外的联系很脆弱。不要说跟其他省份，就是跟广东、广西，都没有搭上太多。建立联系，海南需要一座桥。”
但建立联系，“对岸”的态度是一个重要参照。
2008年3月，在与国家发改委、原铁道部、交通部、广东省会商时，时任海南省委书记卫留成发言称，他“代表海南800多万人民向铁道部、交通部、国家发改委，特别是老大哥广东省表示诚挚谢意”。广东方面则表示，“即使海南是最大的受益者，广东也要全力以赴推进建设。”
“如果海南发展起来了，带动一下湛江，那应该一点问题都没有。但海南到现在为止，发展得并不理想，怎么来带动湛江呢？”丁力向记者分析称，“广东对海南的需求相对有限。”从产业角度来讲，海南的实体经济，尤其制造业，发展水平历来较低。从产业分工来看，两省的合作空间并不大。在经济体量上，2023年，广东GDP为13.5673万亿元，是海南7551亿元的18倍。
但前述海南省政府相关部门退休官员提醒，跨海大桥的建与不建，“不仅是海南省的事，那是国家战略。”
海南跨海工程项目前期工作参与者之一、中铁大桥勘测设计院副总工程师万田保向第一财经记者表示，由于国家规划做了相关调整，琼州跨海大桥项目因此没有继续推进，“但这并不等于未来不会建”。
反对派和支持派
在是否修建琼州海峡跨海大桥的问题上，海南本地分成两派，一派支持，一派反对。
“建的观点是，和岛外交流更方便。不建的观点是，建成以后，海南会变成一个大的停车场，搞得乱七八糟。”前述海南省相关部门退休官员说。
总体而言，支持声远大于反对声。
廖逊曾担任海南省委党校副校长兼海南省行政学院院长，他向第一财经记者表示，修建跨海大桥，海南将从离岛变成半岛，能迅速地永久性地降低物价，让全省人民直接获益。
谈及跨海大桥的重要性时，廖逊举例说，春节期间海南港口的拥堵问题严重影响了当地农民，因为海南为了优待游客出岛，导致本岛的瓜菜无法及时运出。如果有跨海大桥，这些问题可得到有效解决。
陈斗书是一名退役海军上校，目前担任海南省湖南商会党支部书记，他向记者表示，反对修桥者“没有站在世界上看海南”。对于大桥建成后人流量剧增可能给岛内带来冲击的担心，他的看法是，“大量游客的引入，推高了海南物价，也对环境造成了一定影响，但这是管理不善造成的。”
陈海平是一名土生土长的海南人，现任民革海南省委会专职副主委。2020年，他们以民革海南省委会的名义，提交了一份名为《把构建国际航运中心作为海南自贸港建设重要载体的建议》的提案。“在提案中，我们明确提出，要尽快搭桥。”
他向记者表示，修桥之后，海南和岛外之间的运输成本就大大降低。
“我们调研过现在汽车跨海的费用，一辆车大约是400元，而货车普遍是2000元左右。不调研不知道，琼州海峡现在的运输成本，在全国所有过海轮渡当中的价格有多贵。”陈海平说，货车过海成本较高也推高了海南的物价。“我一个朋友是做化工的，他每次从岛外运货来海南，成本比到湛江增加大概40%。”
陈斗书目前在海南经营一家农场，对琼州海峡对海南农产品出岛的制约有切身体会。“去年12月以来，海南的瓜菜价格暴跌，像豆角、辣椒价格已经跌到几毛钱一斤了。其中原因有多方面，但主要原因就是出不了岛。春节前后，海南港口的拥堵也导致商家不敢收购。”
苏群是海南省景区协会秘书长，他向记者表示，制约海南旅游发展的主要因素之一，便是跨海通道问题。“一到节假日，机票就飞涨。大量的自驾车过海，不仅花费了大量的时间，而且进岛之后常常就无法按计划出岛，遇上大雾天就更麻烦了，给游客添了很多堵，可谓乘兴而来败兴而归。对此，所有海南的旅游业内人士心里也很纠结，干着急。”
但也有多名受访者表示，考虑到目前海南的经济发展程度和人口规模，跨海大桥带来的经济效益并不显著，因此“现阶段要建这座大桥似乎并不现实”。
2020年，有学者预计，琼州海峡跨海通道的建设费用在2000亿元左右。从官方的统计来看，跨越琼州海峡的车流量需求是每年500万到600万辆次，其中20%集中在春运期间。每天平均约1.47万辆次，春运期间为每天2.5万辆次左右。有人按此进行了这样的测算：按照平均每车300元/次(货车、大客车比较贵)，假设跨海通道建成通车之后每年过海车辆激增到800万辆次，则每年收费为24亿元。2000亿元要回本，假设一半要汽车承担，需要近42年。考虑到贷款有利息，则基本上无法收回成本。
刘锋向记者分析称，这样的“经济账”只是从静态的层面来测算，但事实上更需要结合动态因素等进行综合考虑。“有了这个跨海通道，海南与岛外的往来将更加便捷，相应的经济流量会加大。而且，海南自贸港要素和资产价值必然会重估，粤西、桂东、琼北区域板块一体化进程也会提速。特别是着眼于粤港澳大湾区和海南自贸港的双向奔赴和联动发展，将具备更好的载体和现实基础，这才是长远更有价值的重大关切所在。”
关键不是缺一座大桥
在王毅武看来，如果海南是广东的深圳，那么这座大桥“现在就修了”。但他又同时认为“海南经济的发展，缺的不是一座大桥”。
王毅武分析说，“韩国济州岛没有一座大桥，印尼巴厘岛没有大桥，美国夏威夷岛也没有大桥，但是都发展起来了。要让海南真正走向繁荣，要从海南经济特区、国际旅游岛为什么做不起来深入思考。”
在海南采访时，第一财经记者常常听到这样的说法：海南从1988年获批建设经济特区，到2009年获批国际旅游岛，当地人的获得感并没有明显提升。2009年，在全国31个省份GDP排名中，海南排名倒数第四，到2023年，海南还是排名倒数第四。而海南从建省、建特区到国际旅游岛，再到自贸港，可谓享受了巨大的政策红利。
受访者普遍认为，与修建琼州海峡跨海大桥相比，海南目前最紧迫的是自贸港的制度建设，包括法治体系等一系列制度建设，通过制度建设吸引