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中国目前已经从大基建时代到了大维护时代，一些利用率低的基础设施，营收无法覆盖日益增长的维护费用。
作者丨刘远举
财经专栏作家，多家智库研究员
根据媒体报道，目前中国至少有26个高铁站关闭或者闲置。
这些站点，有一些是小城市的高铁站，比如海南万宁的和乐站，云南澄江县阳宗站，辽宁阜新市阜蒙县乌兰木图站，湖南株洲石峰区九郎山站。还有一些是二三线城市的郊区站点，比如南京紫金山东站，昆明晋宁东站，郑州贾鲁河站，武汉普安站。还有些站点，是中心城市的郊区站，比如北京亦庄站，成都双流西站。
图：网传部分停运高铁站名单
这些站点有些使用了十来年，有些建成后就从未使用。中国目前已经从大基建时代到了大维护时代，一些利用率低的基础设施，营收无法覆盖日益增长的维护费用，理性的办法就是当机立断，止损退出。
从这个角度，停运不是一件坏事。但断腕止血之外，更重要的是明白，为什么这些站点会停运，它们未来的命运又是怎样的？
01
高铁站越修越远，人口却越来越少
修了高铁，就要多修几个高铁站，把高铁站修远一些，就能带动周边发展。所以现在很多地方把高铁站修得很远，有时候从家里到高铁站就要1个多小时。且不说这违背了高铁快捷的本意，对大多数地方而言，想通过修得远来带动城市扩张，只是规划者的一厢情愿。
并不是高铁站建在哪里，城市规划就跟哪里，城市的建成区也未必能蔓延过去。城市发展有其自身规律，不但和当地的地理环境、经济禀赋有关，也与大的经济形势，与整个中国的人口布局变迁有关。
关于城市发展，有一个著名的ZIPF（齐普夫）法则。该法则认为，对于一个国家来说，城市人口与其城市大小排名之间存在简单的相关关系。一个国家最大城市的人口数量为第二大城市人口数量的两倍，是第三大城市人口数量的三倍，以此类推，为第N大城市人口数量的N倍。简单地说，就是人口会向大城市集中。
中国基本上也遵循了这个趋势。不过，对于中国这样幅员辽阔、人口众多的国家，能够维持规模效应的城市变多，同时，一线城市虽然有吸引力，但离家乡太远，人们不愿意去，就会有其他的区域性中心城市。
比如成都，因为离北上广深足够远，反而成为一个中心城市。七普（第七次全国人口普查）数据显示，过去十年中，中国人口增量最大的城市，第一是深圳，714万；第二是广州，598万；第三是成都，581.9万人。至于北京上海，那是因为有政策限制了人口流入。
人口向大城集中，总人口又在下降，那么，这就意味着，必然会有城市开始收缩——与那些预期城市会飞速扩张的愿望相反。
上海财经大学长三角与长江经济带发展研究院张学良院长的研究团队发现，中国26.71%的地级及以上行政单元、37.16%的县市（区）发生不同程度的收缩。其中，东北地区的收缩较为严重。此外，全市和市辖区人口同时减少的城市有20多个，较多分布于湖北、四川、安徽和黑龙江四省。
首都经济贸易大学教授吴康研究发现，80个城市都出现了不同程度的收缩，其中9个城市收缩幅度超过5%。吴康将80个城市分为结构性危机收缩，例如东莞、鞍山、台州、义乌等；大城市周边的收缩，例如都江堰、三河、高碑店等；欠发达县级市收缩，例如汉中、天长、龙泉等；边境偏远型城市收缩，例如二连浩特等。
2019年3月31日，国家发改委发布《2019年新型城镇化建设重点任务》，也第一次提到了“收缩型城市”，并明确要求收缩型中小城市要瘦身强体，严控增量、盘活存量。然而，前期不理性的规划已经变为现实，无法更改，停运高铁站就是最好的止损办法。
02
虹吸效应：反而把人口推离小城市
意料之外但却在经济逻辑之中的是：修了高铁，未必有利于一个地方的发展，未必能促进一个地方城市面积的扩展。相反，它很可能不利于一个地方的经济发展，从而加速城市收缩。
1964年，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线正式开通，当时很多人认为，未来东京的资源会流向大阪和新干线沿线的一些小城市。但结果出人意料，东京对大阪等城市产生了强烈的“虹吸效应”。东京都市圈人口急剧上升，大阪都市圈的人口反而下降了。
这个情况同样出现在中国。
有学者研究了京沪线与串联南京、合肥、武汉、重庆、成都的“沿长江通道”后发现，以省平均GDP增速为标准，在高铁开通后，京沪沿线将近50%、沿江通道沿线将近60%的城市，并没有保持住较全省平均水平的优势地位。
江苏的昆山，山东的齐河、泰安、枣庄，重庆的涪陵、长寿、石柱等城市，开通高铁前GDP增速高于全省平均值，开通后则跑输了全省平均水平。
经济增长如此，人口趋势也是如此。研究范围内，36个城市中有21个城市，常住人口占比出现下降，其中京沪高铁沿线下降的城市为5个，而沿江通道高达70%的城市常住人口占比都出现了下降。
人去了哪里呢？去了武汉、成都、重庆等少数几个中心城市。更大的城市有更强的规模效应，人财物就会聚集到一起，会产生