民国生活八：民国时期的城市公交车和长途汽车运输。
在民国时期，小汽车是社会上层人物才能拥有的奢侈品，那些我们在影视中经常看到的老爷车，一辆车动就辄需要数千大洋，维修和油料也都非常昂贵，普通老百姓自然无法拥有。
不过即使在这种情况下，当时的公共汽车事业和汽车运输业，在主要城市仍然有不小的发展。当时在上海、南京、平津、广州等大城市，已经有了公交车。
一、先有电车再有公共汽车
中国最早的公交车，是在清末北方的天津。那时候清朝的官员们完全不懂公交车为何物，拒绝了外商想在北京修有轨电车线路的提议。而在旁边的天津，因为租界遍布，自然就比较开明。那时候一个来自比利时世昌洋行的商人海礼，促成了天津电车电灯股份有限公司的建立，并签订合同修建有轨电车。
当时签订的《天津电车电灯公司合同》规定，以天津老城鼓楼为中心，方圆6里的电车电灯事业都由比利时公司承包。1905年，电车轨道的铺设工作正式开始，1906年单轨“白牌”电车正式开通运行。它沿途经过20个站点，包括北海楼、崇仁宫、马棚胡同等，这就是中国最早的公交车了。
而第二个拥有公交车的城市，是在“十里洋场”的上海滩。因为当时油料很贵，而且全靠进口，所以当时的公交车都不是烧油的，而也是有轨电车。到了1908年3月5日，上海第一辆有轨电车就正式通车了。这趟车从静安寺开到外洋泾桥上海总会(今广东路外滩)，全程共6.04公里，路程虽短，却标志着上海近代公共交通的诞生和起步。
而在有轨电车之后，普通的公交车在上海也有所发展。1922年08月01日，公利汽车公司经营的上海租界市内第一条公交车线路通车。到了1934年4月1日，上海公交1路线甚至有了双层公交车。在当时的上海滩，真有一种车水马龙、高楼林立的现代化大都会的气质——如果忽略掉大片的贫民窟和衣衫褴褛的贫民的话。
而在当时的首都南京市，却没有经过有轨电车阶段，一开始发展的就是烧油、烧气甚至烧木炭的公共汽车。早在1918年，商人佘恒等人就在南京发起创办金陵长途汽车公司，但是因为官方的反对并没有成功。佘恒并没有放弃，在1923年又重新招股，成立了宁垣长途汽车公司，但好事多磨，这次又遭到了底层人力车和马车等从业者的反对，后来终于在1924年才突破重重阻力得以通车，但是仅仅运行了三年，就在1927年被收归市有。
之后商人赵于朔还创办过关庙汽车公司，但是仅仅营运五个月就宣告停业。而商人邝振翎创办的公共汽车公司，运营了两年不到也宣告停业——那时候的商人想办个事业是很难的，经常是被官方和底层双重反对，还要被外商挤压，民族工商业真的是举步维艰。
一直到日寇投降两年之后的1947年，还都南京以后，首都公共汽车公司宣告成立，南京的公交车才得以快速和正规的发展。那时候的公交车，主要是从美国克雷司勒公司订购的T234型的货车改装而成，最初拥有60辆，后来增加到100辆。不过这个时候，国府又在专心致志打内战，少数进口油料都要供应前线，这公交公司的汽油也被限制，自然这公交车也就时断时续、没个准点了。
二、先修路再买车的运输公司
而除了城市内的公共交通，因为人员和物资往来的需要，这时候各城市之间也有了汽车运输公司。那时候在沿海经济发达地区和内地的模范省山西，最先诞生了一批以经营汽车运输为业的公司。而这些公司有不同的经营模式：
首先就是商人自办的运输公司。山西督军阎锡山很重视公路的建设，1920年山西第一条公路修成后，商人刘宗法就购回了两辆汽车，往返于太原至太谷的公路上搞客运，成为山西第一个私营汽车运输企业。而随着公路的不断增加，精明的山西商人也纷纷参与。到1926年，山西已有太军、交通、太安、太济、太风、太同、太晋七家私营汽车公司。
然后就是官商合办的运输公司。在1923年，信阳公署与当地商会会长薛承漠等人，合办了信阳到固始的长途汽车股份有限公司。
最后一种是官营的运输公司。如1924年，在淮阴成立了江北路政总局，下设长途汽车公司，1926年从上海购买了客车和蓬车，开始从事客货运的运输。
要指出的一点是，在1920年代的公路很少。这些早期的汽车公司成立之后，除了要考虑车和人员的问题，还要考虑路的问题。为了适应汽车运输发展的需要，当时的商办公司往往需要先集资修路，然后再买车进行营运。
比如说在1921年的时候，就成立了南阳兄弟烟草公司，专门用汽车从事蚌埠到刘府间的烟叶运输。可是当时这之间并没有官方修筑的汽车路，南阳兄弟烟草公司为了运送烟草方便，就只能捐款先修筑公路，然后再买车上路——也就是说，民国时期的汽车运输公司，其实是集修路和运输为一体的。
而因为实力所限，这时期的大多数汽车运输公司修筑的公路都很短，所经营的线路都是在一省之内，很少会有跨省联运的线路。后来随着局势逐渐稳定，各地相继修筑公路，到1937年全面抗战爆发时，全国公路总里程为117296千米。当然了，正如前面提到的，民国的公路都很窄，而且也缺乏硬化局面，所以即使有汽车，那开起来也是很慢的：
根据薛绍铭《黔滇川旅行记》，中华书局1936年版：
1934年，薛绍铭在云贵川一带旅行，他搭乘汽车从三台去绵阳，车速是每小时15公里。1935年6月，薛绍铭又到广西旅行，早上6:00搭乘长途汽车从庆元往六寨方向进发，次日晚上6：00才到达，行程300公里，走了整整两天零一夜。然后他又从六寨去独山，行程80公里，“车很旧，行走迟缓，走一段歇一段，路上花了4个小时”。也就是说这城市之间的长途公共汽车，当时每个小时的平均时速，也不过是15-20公里而已。
三、怎么吸引大家来坐车
不过这公交车事业一开始的时候，其实并没有那么顺利。在有轨电车时代，那时候老百姓因为看见车上接了两个通电的大辫子，所以不少人认为“电车带电，乘者触电”，所以大家都不敢乘车。
为了消除疑虑，天津电车电灯股份有限公司想出了不少策略，比如在公交车上设置柔软舒适的绒垫座位，还配上一些地毯、电扇等用品，甚至推出免费体验坐公交车的服务，或者低价卖票。上海电车公司则是邀请社会名流率先乘车，还搞了促销，推出了坐车送瓜子、花生等小恩小惠，另外还搞了小孩免费乘车等等服务。
而当这些措施并不太奏效的时候，电车公司为了示范电车不会电死人，还并专门请了“车托儿”。他们雇佣了一些闲散人员，每天啥事儿也不干，就负责来回坐车。这样一来大家看到车里不是空空如也，这“电车”也的确电不死人，慢慢就有人来尝试乘坐了。而这份“车托儿”的工作是只要坐车就给发工资，如此轻松惬意，如果放到996的今天，那还不是趋之若鹜啊？
而随着逐渐的，大家都开始接受公交车了，这公交车就开始拥挤了。为了防止人多听不到开车的声音发生事故，当年的公交车车售票员都会随身带一个小喇叭，发车的时候就会吹喇叭提醒大家车要开了。那时候有些老人上车动作慢，有些还没站稳的老太太就会连声喊“先别吹先别吹！”于是，当时就产生了一句有趣的歇后语：“老太太上电车——先别吹哟！”
四、民国时期的公交车票价
另外一个有趣的地方，是一开始的公交车是分等级的。这车厢虽然不大，但是还有头等座、二等座之分，中间用隔板把不同等级的车厢分开。那时候车辆有两个门，前面的车厢是头等车厢，后面的车厢是二等车厢，二者的票价完全不同。
1908年上海第一条电车线路通车时，头等座每站路票价要0.03银圆，二等座每站路票价则只要0.02银圆，这票价差出三分之一来。对于精打细算过日子的人来说，能省一个是一个，自然就去挤后面的二等座，而那些不差钱的，当时就坐前面比较空闲的一等座了——所以当时要和女孩坐电车的话，如果能多花一毛钱去一等座，那估计追女朋友的成功率会高很多。
而需要指出的是，即使是昂贵的0.03元的电车一等座，票价也比黄包车要便宜很多。当时公共租界工部局规定的人力车收费标准，黄包车起步就要0.1银圆，每半英里（804.65米）加收0.1元。当时在上海坐车的话，同样的从静安寺到虹口公园，1路电车一等票只需要收0.25元，而黄包车走完8.6公里的路，那可是至少要收你1块大洋，比电车可贵了四倍。
要知道当时上海的收入较高的白领，其实每个月也就是能拿到十几块大洋，这坐回黄包车就得花掉十五分之一的工资，可是一般人负担不起的。所以啊，那时候在大城市动辄坐黄包车的，那可都是有钱人。按照现在出租车起步10元左右计算，那时候的黄包车可比现在的出租车贵多了。
而电车这么便宜，而且还又稳又快，自然普通人就趋之若鹜了。那时候的大城市的公交车很快也就人满为患，不仅后面的二等座挤得和沙丁鱼罐头一样，前面的一等座也是满满当当。
那时候的城市公交车，就像现在的印度一样，那是不仅有“坐票”、“站票”，还有“挂票”，开车的时候那车门踏板处也是满满站着人，什么交通安全那是全然顾不上的。而这个时候的票价，自然不是一开始促销时期的头等座0.03元、二等座0.02元，根据《银圆时代生活史记载》，那是不管有座没座、站着挂着，统统都是每站0.05元不讲价。
所以啊，很多小资嘴里心里念念不忘的民国，其实和现在的印度是很像的。那些想要穿越回民国做军阀小妾、盼望当扬州瘦马而不得的人，其实大可以去印度体验一下“挂票”的生活。
参考资料：
《黔滇川旅行记》
《中国近代生活史》
《北洋军阀轶事》
《上海轶事大观》
《中国汽车工业发展史论》
《中国近代兵工史》
《阎锡山画传》
《上海工人阶级运动史》
《民国中产阶级账本》
《银元时代生活史》