侯西线双线电气化改造从张桥站开始（拍摄：季云杉）
黄土质地疏松，筑路时，为了获得坚固的路基，工人们先将表层的浮土挖去，再把下面较为致密的黄土夯实，从而掘出一条深六、七米，宽四、五米的壕沟，轨道就铺在沟底，形成了独特的“地下铁路”，火车行进其间，只闻其声，不见其形，十分有趣。
沟底驶过7002次列车的（拍摄：张亦航）
“地下铁路”（拍摄：闻进）
7001次列车从沟底钻出地面（拍摄：张亦航）
壮丽的芝川展线
铁路延伸至韩城西边二十余公里的龙亭站附近，地势急剧降低，由黄土高坡几乎瞬间进至黄河岸边的低洼地带。为了克服巨大的高差，侯西线在这里设置了一个雄浑的展线——芝川展线。芝川展线是黄土高原上规模最大的展线，其主体部分位于龙亭、乔子玄两站之间，可大致看做是由一正一反两个“S”和一段Ω型曲线串联而成。倘若拿一把巨尺在展线所在的区域画一条直线，最多可6次穿过同一条铁路！芝川展线有时也被看做3个独立的展线：龙亭站西侧的“反S”称“龙亭展线”，龙亭与乔子玄之间的“正S”称“马村展线”，乔子玄站东侧的“Ω”称“芝阳展线”。三段展线距离很近，衔接紧密，龙亭和马村展线还相互嵌套在一起，难解难分，看做一整条展线并无不妥。其实以当时的技术，多花些时间完全可以把展线周边的山头削低一些，拉直线路。但由于特殊年代的战备思想，急于通车，加之大型施工机械运输困难，才造就了这一奇景。
芝川展线示意图（绘制：张亦航）
先后驶过两层展线的K8227次列车（拍摄：张亦航）
芝川展线一带，厚厚的黄土构成了山梁、幽谷、田园等几乎所有的景观，也被人们筑成了墙垣、屋舍、道路、堤坝，人们是生活与随处可见的黄土密不可分。高中地理课本上用了八个字来概括黄土高原的地貌特征——“千沟万壑，支离破碎”。黄土质地疏松，易被风雨侵蚀，但又有一定的直立性，可以在相对长的时间里维持一定的形状。较高处的黄土由于同时受到风的吹拂和雨的冲刷，砂砾填补了雨水冲出的较小的沟坎，从而相对平整。沟里的黄土背风，只受雨水的侵蚀，嶙峋怪状可以保持很长时间。其情形好比吃西瓜时，一切两半之后用勺子在瓜瓤上挖出的一个个坑洞一般。在芝川展线这里，铁路从平坦的黄土台地上突然降低高度转进沟壑之中，下层线路在沟底蜿蜒，不仔细看甚至都很难被注意到。
先后驶过沟底的两层展线的7002次列车，展线隐匿在黄土间不仔细看都难以发现（拍摄：张亦航）
乔子玄和龙亭都是为汇车而建的三线小站，乔子玄站地处沟渠深处，周边只有一个十几户人家的小村，人烟稀少。龙亭站由于靠近公路，略繁华些，有很多饭店，夏天还有烧烤摊。有两家简易旅店，为农舍改造而成，条件很简陋，却是展线附近的仅有的住处。
7002次列车停靠乔子玄站（拍摄：张一飞）
龙亭站站房（拍摄：张亦航）
驶过芝川展线的客车只有三对——西安至韩城的7001/2/3/4和K8227/8次列车，以及兰州至太原的1095/6次列车。两对管内客车起始站相同，均为西安至韩城，编组均为9节YZ22B和25B，有时还夹杂一节25G的混编，机车也均为混用西安铁路局西安机务段的“橘子”和“西瓜”。K8227/8仅停靠西安、合阳、韩城3站，全程3个多小时，被职工们称为“直达车”。7001/2/3/4停靠沿途大小所有车站，短短240公里的路程居然耗时近8个小时，是名副其实的超级慢车！唯一的跨局客车1095/6则为前段时间还是西局西段的“橘子”牵引，后来西局从太局接手几台东风4D后就换成了“老虎”。3对6趟客车中，1095在深夜，1096、7001和K8227在清晨，7002和K8228则是在傍晚驶过展线，1096和7002只有在夏季才能在白天拍摄。
7001次列车驶过芝川展线（拍摄：张亦航）
7001次列车驶过芝川展线，附挂回一台从太局接来的“老虎”（拍摄：张亦航）
7001次列车驶出乔子玄站（拍摄：张亦航）
7001次列车爬上展线顶部（拍摄：金钰）
7002次列车行进在沟底（拍摄：金钰）
K8227次列车驶过芝川展线（拍摄：张亦航）
先后驶过两层展线的K8227次列车（拍摄：张亦航）
先后驶过两层展线的K8227次列车（拍摄：张亦航）
“橘子”时代的1096次列车行驶在芝川展线上（拍摄：齐铭威）
清晨驶过芝川展线的1096次列车（拍摄：张亦航）
1096次列车驶过马村大桥（拍摄：张亦航）
货机则全部为西安铁路局新丰镇机务段的双机HXN5型内燃机车牵引，两台机车尾对尾用重联线相接，两个司机都坐在前面那台车的驾驶室里，后面车上不坐人。西局新段很多HXN5都是“固定重联”使用，很少拆开，一组中的两台HXN5完全按照单机处理，并按照在其中一台机车车号前加数字“7”的方式统一编号，比如0616和0619号车重联，就被称作“7616号机车”，空放也按单机处理，车次“51XXX”。HXN5功率很大，动静不小，鸣笛声虽不及ND5低沉悠扬，却也算动听。站在展线中间，两台HXN5牵引重载大列发力攀爬展线，柴油机隆隆的咆哮在山间回荡，随着列车的回转，声音时远时近、时高时低，萦绕不绝达半小时之久，绝对是难忘的体验。车流量也很大，平均四、五十分钟就有一趟货车，但工作日每天早上十点多，K8227驶过后会有约两个小时的天窗。
双机HXN5是此段的货运主力（拍摄：秦思远）
驶过芝川展线的货列（拍摄：张亦航）
迎着朝阳奋力攀爬展线的货列（拍摄：张亦航）
晨雾中驶过芝川展线的“油龙”（拍摄：齐铭威）
驶过簸箕掌大桥的货列（拍摄：张亦航）
驶过马村大桥的货列（拍摄：张亦航）
爬上展线顶层的货列（拍摄：张亦航）
龙亭站西侧道口驶过的货列（拍摄：秦思远）
“固定重联”的两台HXN5当做单机处理，即使只牵引一节车也是双机（拍摄：秦思远）
龙亭展线客货车交汇（拍摄：张一飞）
跨越黄河，结“秦晋之好”
韩城是伟大的史学家司马迁的故乡，火车站很古朴，站房为一栋粉色外墙的二层瓦房。站房虽小，站场规模却很大，西安和太原两个铁路局的机车交路在此衔接，客车要在这里将西局西段的“橘子”、“西瓜”、“老虎”换挂成太局侯段的“橘子”，货车要把西局新段的双机HXN5换挂为太局侯段的东风8B单机。韩城站有多对经由侯西线上同蒲线的客车，包括进京车K609/10，因而韩城以东的客运要比西边繁忙得多。
韩城站站房（拍摄：季云杉）
正在进行电化改造的韩城站（拍摄：季云杉）
韩城至北京的K610次列车待发（拍摄：张亦航）
到韩城后，货列由西局新段的双机HXN5改为太局侯段的单机东风8B牵引（拍摄：张亦航）
抵达韩城站的双机HXN5货列（拍摄：季云枫）
韩城站往东二十多公里，有个叫下峪口的小站，再走百十米，就到了黄河岸边，河对岸就是山西地界。此处是绵延七百多公里的黄河晋陕大峡谷的终点，河道在这里突然变宽，滔滔黄河水突然失去了束缚，变得平静许多。浑黄河水中夹杂的泥沙也在此沉淀、堆积形成一大片黄澄澄的河滩，勾勒出一个“喇叭口”的轮廓，被称作“禹门口”，而侯西铁路禹门口黄河大桥就横架在“喇叭口”的底部，大峡谷的出口处。桥对面的第一站——禹门口站即为太局管内。禹门口共有3座桥飞架黄河两岸，最里面一座是108国道的桥，中间一座铁路桥就是我们通常所称的禹门口黄河大桥，这是一座下承式钢桁架结构的桥梁，1971年12月开工，1972年4月建成通车，仅耗时四个月，工程量之大，建设难度之高、周期之短在当时都创造了记录，此桥的两边镶嵌着铁制红星，很有特点。最外面的一座就是侯西线复线改造新建的铁路桥，杆子林立，不仅毫无美感，还遮住了老桥。
K610次列车驶过禹门口黄河大桥（拍摄：张一飞）
禹门口黄河大桥位于晋陕大峡谷的出口处（拍摄：张一飞）
黄河在这里突然变宽（拍摄：张一飞）
禹门口一直到侯马，铁路沿线一马平川，唯一的看点是河津站附近的阳光焦化厂有两台仍在使用中的北京型内燃机车，不过活很少，而且不出厂。
韩城至侯马段（拍摄：张一飞）
阳光焦化厂的“小北京”（拍摄：张一飞）
2015年底，随着侯西线双线电气化改造的完成，合阳至芝阳之间包含展线的区段全部废弃，另修新线，以长隧道的形式从原来的展线下方穿过。壮观的芝川展线完成使命，退出了历史舞台！
芝川展线下方穿过的新线隧道（拍摄：张一飞）
芝川展线（拍摄：张亦航）
2015年9月28日于上海
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