7月27日8点38分，中国标准动车组“复兴号”驶出北京南站，在京沪高铁开展时速350公里的体验运营。
有300多人参加了此次体验运营，包括国家有关部委、企业、多方面的专家、列车生产厂家的技术人员、媒体记者等。
在发车十分钟后，列车时速提至289公里，而在不到二十分钟的时间里，列车时速就提至351公里，最高跑到时速352公里。
下一步，中铁总将进一步做好技术准备、设备精调、人员培训、运营准备等工作，预计在今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后，组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。
这也就是说，降速6年后，中国高铁将在不久后重回“时速350”时代！
从350降到300，再从300提到350，有人首先会联想到发生在2011年7月23日的“温州动车事故”，进而对高铁提速及其安全性产生质疑。
也有人发问：中国高铁短短几年就已经跃居世界最高水平了，如今又更上一层，是不是发展太超前了？
还有人关心高铁提速后票价是否会大幅上涨，会给社会带来什么重大改变，等等。
你有疑惑我就来解答，库叔今天就跟你聊一聊。
1
当年的高铁降速， 还真和“温州动车事故”无关
很多人可能都还记得，在2011年高铁降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。
然后在当年7月23日发生了震惊国内外的“温州动车事故”，造成40人死亡，172人受伤，直接经济损失19371.65万元。
多年未见的特大交通安全事故令中国铁路承受了空前的压力，国务院还为此组织了近30年未有的高级别技术和安全检查。
后来，高铁就全面降速了，很多人也由此认为，降速和事故之间有因果关系。
（图片腾讯新闻）
事实到底是怎样的呢？
只能说，高铁降速，和“7·23事故”无关。
看一下时间表就知道了：
2011年4月份，社会上开始传出中国的高速铁路将要降速运营的消息；
6月30日，消息被证实，京沪高铁以时速300公里开通运营；
7月1日，铁道部大调图，中国高铁降速时代正式来临，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营，大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营；
7月23日，甬温线发生了震惊中外的“7·23事故”。
显然，高铁降速这一决定，并不是由“7·23事故”触发，与“7·23事故”并没有因果关系。
中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆说：“2011年，盛光祖担任铁道部部长，他当部长的时候做了个决策，适当降低高铁当时运行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包括通信信号等，有匹配的关系，这些匹配的关系做完以后，就是到了7月1号，7月1号正式按新图运行。”
根据专业人士的看法，降速可能存在两个因素。其一，时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑，效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑；其二，从时速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。
究竟是哪种因素促使铁路部门最终决定降速，不好妄自揣测，但可以肯定的是，降速并不是因为发生了事故才“被迫”产生的决定。根据“7·23事故”最终的调查报告，事故是因通信设备问题造成的，这个问题也很快就解决了。
当年的降速问题讲清楚了，我们再来说回提速。
专家表示，目前在掌握高铁核心关键技术方面，中国已没有盲点，达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。当然必须要强调，这里的350公里没问题，是指设计之初，规划速度就在350公里以上的线路（比如京沪线）。其他情况另当别论，比如有专业人士指出的，“如果是按照300公里时速设计的，提到350公里，两辆对开的列车错车时，产生的吸力之大，有可能将列车车窗玻璃打碎。”
既然不存在安全问题，在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路，是否恢复速度，就成了一个市场问题，要算经济账。
以京沪线为例，截至2017年6月30日，京沪高铁安全运行2193天，累计开行列车58万余列，年均增长18.6%，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。由于客流量巨大，京沪高铁常常出现一票难求的状况，运力已经明显饱和。网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。
如此看来，由于京沪高铁目前运营基本满员，增加车次的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380km/h，这几年最高运营时速为300公里，提速至350公里显然可为增加车次提供