摘要：2024年上半年，全球经济和国际贸易回暖，受红海事件等影响出口需求增加，全球集装箱航运贸易量回升，运力供给紧张，运价快速上涨，班轮公司业绩好转。新造船市场成交量大幅回升，6月尤为突出，二手船市场维持平稳，船价也随之小幅攀升，船队规模再创新高。目前，集运市场可维持供需平衡局面，班轮公司一面控制运力保持运价，一面释放大型、绿色船舶新造需求，中国船厂几乎包揽上半年所有新造集装箱船订单。整体来看，全球集装箱海运贸易态势向好，但也将面临诸多挑战，市场机遇与风险并存。
关键词：集装箱船；航运市场；造船市场
一、2024年上半年全球集装箱航运市场形势
( 一 ) 全球集装箱航运贸易回暖
国际货币基金组织最新预测数据显示，2024年全年全球经济增速为3.2%，与之前预测几乎相同，到2025年经济增速将轻微上扬至3.3%，2024年上半年全球经济活动和国际贸易有所回暖，亚洲出口势头强劲。同时也警告，未来全球宏观政策的不确定性可能加剧，贸易紧张可能升级，关税壁垒将增加，通胀的上行风险将加大。克拉克森数据预测显示，全球集装箱航运贸易量在2024年底将达到2.10亿TEU，同比增长4.8%，较2023年同比增加4.1个百分点，行情将明显好转，回到稳步攀升态势。截至目前最新数据显示，2024年5月，全球集装箱航运贸易指数为130.1，同比增长5.67%，已达近年来峰值，远超历年均值水平，2019—2024年的均值水平为118.06。2024年上半年全球集装箱航运市场呈明显回升趋势，并将持续向好。未来全球集装箱航运贸易量将持续攀升，在2025年达到2.16亿TEU，同比增速略有下降，约为2.9%。全球集装箱航运贸易波动情况如图1、图2所示。
图1 2007年以来全球集装箱航运市场情况
( 资料克拉克森 )
图2 近年全球集装箱航运贸易情况
( 资料克拉克森 )
( 二 ) 集装箱航运运价上涨
2024年上半年集装箱航运价格呈明显上升趋势。2024年6月，中国集装箱运价指数 ( CCFI ) 攀升至1 769.43，同比增长92.56%。2024年上半年，CCFI的平均值为1 371.53，较2023年市场平稳时的均值增长45.6%，较2021年市场爆发时的均值下降47.24%，市场表现显著优于2023年，但较2021年爆发式增长仍有差距。2024年6月，欧洲航线、美西航线、美东航线、南美航线的运价指数分别为2 607.88、1 391.08、1 505.62和1 522.99，较2023年同期分别增长131.63%、100.05%、77.21%和111.07%。近年集装箱运价指数情况见图3。
图3 近年集装箱运价指数情况
( 资料克拉克森 )
( 三 ) 班轮公司业绩好转
2024年上半年，全球班轮公司按运力排名情况保持稳定，市场早已被龙头企业垄断，近几年头部公司变化均不明显。2024年7月AXS-Alphaliner的统计数据显示，目前全球正在运营的集装箱船总计为7 024艘，运力为3 027.41万TEU，按载重吨计约为3.59亿t。其中，排名前四的班轮公司运力已占全球集装箱航运市场的半壁江山，排名常年保持不变。2024年以来，全球贸易和航运市场需求明显回升，超过预期，班轮公司货运量大涨，业绩触底回升、强劲反弹。特别是绕行好望角的航线，因市场可用运力紧张，运费明显上涨，预计业绩增长势头将持续一段时间。全球主要班轮公司市场情况见表1。
表1 全球主要班轮公司市场情况
二、2024年上半年全球集装箱造船市场形势
( 一 ) 集装箱新船成交量大幅回升
2024年上半年，全球集装箱船市场新船成交量呈明显回升态势，6月表现尤为突出，超市场预期，已达近三年高点，接近历史峰值。克拉克森数据显示，2024年上半年，集装箱船成交新船140.44万TEU、132艘、1 556.81万载重吨，以TEU计比2023年同期增长43.31%，以船舶数量计比2023年同期增长2.33%。根据市场最新数据信息，新时代造船在6月末最后两天接单了四家船东的28艘LNG双燃料集装箱船。以载重吨估算，全球造船市场新船成交订单中有25.97%为集装箱船，较2023年同期上涨3个百分点，该船型热度小幅回升，但较2021年市场黄金期仍有差距。2024年上半年，新造集装箱船订单中有20艘17 000 TEU以上超大型箱船、46艘12 000～17 000 TEU的大型箱船、27艘8 000～12 000 TEU的大型箱船、20艘3 000～8 000 TEU的中型箱船及19艘3 000 TEU以下的小型箱船。近年全球新造集装箱船市场情况见图4。
图4 近年全球新造集装箱船市场情况
( 资料克拉克森 )
( 二 ) 新造集装箱船市场大型化、绿色化趋势不变
2024年上半年，全球新造集装箱船订单大多是大型和超大型集装箱船。近两年集装箱船新船成交结构变化不大，3 000 TEU以下、3 000～8 000 TEU、8 000～12 000 TEU、12 000～17 000 TEU、17 000 TEU以上集装箱船新船订单占比分别为1.91%、7.03%、17.38%、47.19%、26.49%，而2023年上半年占比分别为3.4%、2.6%、16.7%、50.8%、26.5%，船东盈利需求和全球不稳定因素致远洋贸易增加，导致新船订单大型化。2018—2024年上半年全球集装箱船新船结构情况见图5。
图5 2018—2024年上半年全球集装箱船新船结构情况
( 资料克拉克森 )
2024年上半年，使用绿色燃料的新造集装箱船共计102艘，在全球新造集装箱船订单中占比达77.27%，其中：使用甲醇燃料占比22.73%，共30艘；使用甲醇燃料预留占比17.42%，共23艘；使用电池推进占比1.52%，共2艘；使用LNG燃料占比34.85%，共46艘；使用氨燃料占比0.76%，为1艘。2024年上半年新造集装箱船燃料使用占比情况见图6。
图6 2024年上半年新造集装箱船燃料使用占比情况
( 资料克拉克森 )
( 三 ) 大型集装箱船价格攀升后趋于平稳
2024年上半年，除中小型集装箱船外，其余船型新船价格在年初均实现小幅攀升。克拉克森数据显示，2024年6月，集装箱新船价格指数为114.38，同比上涨9.31%。分船型看，10 000 TEU以上的集装箱船新船价格在2024年年初迅速攀升，涨价趋势明显。从具体接单看，6月成交订单成绩显著：长荣海运新签6艘2 400 TEU甲醇双燃料支线集装箱船，价格为每艘5 200万～5 800万美元；台湾德翔海运新签2艘14 000 TEU甲醇燃料预留大型集装箱船，价格为每艘1.45亿美元。近年新造集装箱船价格指数走势情况见图7。
图7 近年新造集装箱船价格指数走势情况
( 资料克拉克森 )
( 四 ) 二手集装箱船市场维持平稳
2024年上半年，二手船市场较2023年年底回暖，成交金额明显增加，但与2023年同期相比略有下降。上半年共成交129艘二手集装箱船，较2023年同期下降14.57%，成交金额为31.09亿美元，较2023年同期增长0.81%。2024年上半年的全球二手集装箱船交易回暖，不仅是因为市场需求增加，也是班轮公司优化资源配置、低价收购、调整战略布局的结果。2024年上半年，MSC为增加自有运力大肆收购马士基手中的二手船，这不仅是对原有运力的补充，更是其抢占市场份额的关键战略。近年二手集装箱船市场成交情况见图8。
图8 近年二手集装箱船市场成交情况
( 资料克拉克森 )
( 五 ) 船队规模再创高峰
船队运力供给规模和增速持续攀升，已达到近年来的最高峰。2024年6月，全球集装箱船队运力为2 924.89万TEU，比2023年同期增长10.8%，如果年底新船如期交付，船队运力将再度攀升。预计2024年对集装箱运力的需求增加，同时集装箱船的平均航速一再下降，吸收了部分新增运力，因此仍需额外部署3%～4%的运力以确保2024年的需求得到满足。近年集装箱船队运力规模情况见图9。
图9 近年集装箱船队运力规模情况
( 资料克拉克森 )
( 六 ) 中国船厂几乎包揽上半年新造集装箱船订单
2024年上半年，中国船厂几乎包揽全球集装箱船新船订单，只有一家韩国船厂承接了2艘新造船订单。2024年上半年，承接新造集装箱船订单的共有17家船厂，前十头部船厂的订单已占全球订单总额的99.11% ( 见表2 )，巨头垄断新造船市场。从具体订单看，中国船厂表现优异：舟山长宏和外高桥造船接单地中海航运订造的12艘19 000 TEU超大型LNG双燃料集装箱船，新时代造船接单东太平洋航运订造的8艘18 000 TEU超大型LNG双燃料集装箱船以及挪威船王旗下SFL公司和塞斯潘公司订造的10艘16 800 TEU大型LNG双燃料集装箱船，舟山长宏接单地中海航运订造的6艘16 000 TEU大型LNG双燃料集装箱船。韩国仅韩进重工影岛造船厂接单2艘7 900 TEU甲醇燃料预留集装箱船。
表2 2024年上半年全球集装箱船新船承接船厂
( 七 ) 船东延续稳步下单态势
2024年上半年，集装箱船航运公司订造新船的热情依旧，但没能回到市场黄金时期，订单相对分散，新船更替需求平稳但不旺盛。其中，地中海航运、海洋网联船务 ( ONE )、东太平洋航运盘踞市场前三，市场占有率明显高于其他公司，合计占比56.08%。2024年上半年全球集装箱船船东下单新船情况见表3。
表3 2024年上半年全球集装箱船船东下单新船情况
三、后市展望
从供给端看，2024年上半年，集装箱新造船交付呈明显上升趋势，疫情期间船东订造的大量新船将在近两年进入市场，未来1～2年新船交付量将持续处于高位。同时，2024年上半年全球集装箱船队规模加速扩张，运力过剩仍是未来供给端面临的巨大压力，虽然受红海危机等影响，运力绕行、运价攀升，但未来全球不确定的政治经济环境叠加运力过剩，将使运价进一步承压，未来船东为保持运价可能会持续控制运力。
从需求端看，未来全球经济持续平稳向好，国际贸易和亚洲出口回暖升温，但增长劲头较弱，欧洲消费需求有所恢复。考虑到下半年红海绕行持续和欧盟即将加征关税，又叠加旺季需求，国际贸易市场将延续上半年稳步回升态势。但从长远来看，全球海运贸易仍将保持低位运行，当前集装箱航运需求既有稳定的有利因素支撑，也有出现新增不确定性事件的可能，集装箱船航运市场面临诸多挑战，市场机遇与风险并存。
作者简介：
李姗晏，中国船舶集团工程管理中心，高级工程师。
吴诗琦，中国船舶集团第七一四研究所，工程师。
金伟晨，中国船舶集团第七一四研究所。
刘沛庚，北京工商大学。