你可以将全新212越野车T01，看作是有“经典212设计元素”、却在机械层面跟“212”完全没有任何关系的车。
也可以把它看作是中国品牌平价越野车的一个里程碑。
这种情况直到BAW在前年推出的“212狙击手”才有所改善，基于轻型军用指挥车的“勇士”平台打造，大幅提升了越野表现。但无论是配置还是舒适度，采用手动挡变速器的“212狙击手”，都只是一台纯越野大玩具。
对于广大越野爱好者来说，之前的212连基本的日常代步都成问题，在开往越野场地和穿越路段的途中，将饱受无尽的煎熬。
而实际上真正能在销量上成现象级的非承载式越野车，都有一个共同点——不是它们的极限越野性能有多么突出，而是在越野后返程疲惫的路上，能否有足够舒适的铺装路面体验。这是很多消费者在最后一刻放弃买越野车的主要原因。
在紧凑级越野车领域中，坦克300就精准踩在了这个点上，20万元左右的价格，比坦克300越野能力强的没有它日常公路体验舒适，比它舒适的没有它越野能力强。这也是坦克300能常年月销破万的原因，让它成为中国品牌的现象级越野车，一己之力盘活了整个“方盒子”硬派越野市场，甚至出海征战东南亚。
而这次全新212越野车T01，13.99万元起售价诱人，前后硬桥的设计照顾到越野老玩家，甚至连日常公路体验，也都在向坦克300靠拢。
在去新疆伊犁试驾212 T01之前，我就对它抱有浓厚兴趣，不仅是因为这台硬派方盒子有着传承经典的“212元素”，更是因为13.99万元最低配的售价——再怎么也得15万元起售而和坦克300有价格上的重叠——顶配不选装也就17.29万元，完美避开所有价格雷区。
非常幸运的是，我们拿到的试驾车就是13.99万元机械师版，也很少有厂家试驾会拿起步版本给媒体——但也正是最丐的版本，反而更能让我们看清这台车的本质。
它前后没有机械式电控差速锁、没有重越野的AT轮胎，也没有绞盘、AT轮胎，连防空灯都是选装件。
跟很多越野玩家遇到的真实场景一样，这次在抵达真正越野路段之前也有近一个小时的国道车程，这台机械师版车型配的朝阳318 HT轮胎明显是为了控制成本，实际上这套265/70 R17轮胎表现还不赖，至少铺装路面的抓地力给够。而且后期更换合适的AT胎十分方便，毕竟现在这个规格的AT胎价格，都已经被坦克300打了下来。
从操控手感来看，212相当硬核而且特点鲜明，五连杆前后硬桥非独立悬架的设计，再加上非承载式大梁底盘，感受完全和坦克300之类前独立悬架的车型不同，转向时重心转移的感觉还会进一步放大，以至于刚开始接触的头10分钟内，你会十分小心地处理转向输入。
而只要当你稍加熟悉这种前后硬桥的物理特性后，会发现试驾车选装的国产科曼K-MAN 8段可调式氮气减震系统设定在第4段时的阻尼绝不缺乏支撑感，甚至有点W463代奔驰G63的调性，这套选装包避震在操控信心的建立上，反而让我对原厂避震产生了极大的好奇。
虽然科曼的避震也会颤，但这都是整体桥和大梁车身的物理特性。即便遇到抛跳路面，体感还是略显生硬，好在落地后悬架动作处理干脆，也不会有叠加晃动，如果是日常驾驶为主的话，建议往更舒适的段数调。
底盘物理结构就已经决定了212越野车T01的硬核驾驶感受，无论是公路超车还是在颠簸路面，这种干脆的底盘动态，时刻给人“很整”、没有任何松散的感受，总之T01的调校完成度相当高。
另外值得一说的就是转向手感，212并没有承载式车身那种明显的中心回正力矩，也是由于整体桥加循环球式转向系统，公路上的转向中心感不强，并且路感也几乎等于没有。在低速掉头时，重手的转向会立刻变成“212之臂力健身房”。当然，这并不是说212的转向输入旷量大，实际上任何小角度输出都会改变车辆的行驶轨迹。
这些标定，都是为了让你在非铺装路面的越野路况下，车轮碰到石块时方向盘不会出现打手现象——公路上较弱的中心回正力矩，在越野时转向就变得紧致，甚至压过的石块有多大、是否平滑你都能明确感知到，从而给到你“这辆车无所不能”的信心感。
总的来说，212已经将一台前后硬桥车型的公路表现，调到了尽可能好的状态。当然，转向动态不够灵活、前轴轮速差阻力大，和坦克300这种有独立前悬结构的硬派越野比，还是有本质上的区别。
所以，你很难将212开到120km/h以上的车速，因为这对于前后硬桥有大梁的这类车都比较危险——即使Jeep牧马人也不例外。
至于很多人担心的动力系统，东安2.0T发动机+8AT变速箱，体验后我觉得反倒是212最不用担心的地方。最大功率185kW（252马力）、最大扭矩410Nm，不仅参数上全面盖过了坦克300，最大扭矩也强过了2.0T的牧马人。
实际体验时可以发现，T01的加速体感没有坦克300那么轻盈，动力响应在SPORT模式下才能跟上超车的节奏，跟牧马人的2.0T相比，还是有一段差距。客观来说，212越野车整体动力表现绝对不差，只是和漂漂亮亮的账面数据相比，还是会让人觉得有点落差感。
令人欣喜的反而是这套8AT变速箱，日常驾驶升挡动作流畅干脆，基本没有顿挫。山路驾驶，降挡逻辑到位，能找到合适的挡位来保证牵引力。特别是在沙地模式和泥地模式下，发动机的响应和普通模式完全变了性格，在戈壁上刀锋坡顶加速冲坡的时候，油门响应就能给到这样的信心。
可以说，212是一台有一定上手门槛，但在熟悉之后，却又乐趣倍增的越野车。
而从车内很多地方也能看出，212 T01是一群真正懂越野的人造出来的车。
挂挡就很注意细节，不能像新能源车那样容易跳挡，切进倒挡需要“D-N-R”向前推拉两下。出发点就是防止挂错挡位，但缺点是没有声音提示，只有靠仪表和挡把上的挡显来辨别。当你熟悉了这样的换挡逻辑后，越野老炮儿们应该能够明白这样设置的出发点，是为了越野安全而考量的良苦用心。
全地形驾驶系统虽然不能像路虎那样智能切换，但212也提供了8种不同的驾驶模式，并且有6轴陀螺仪越野信息显示。驾驶模式可以通过触屏切换，中控台也有实体按键“MOD”——一键跳回到全地形系统界面。这样做的好处就是：冬季戴手套也能操作，省去了触屏多级菜单的操作繁琐。
在开惯了新能源车后，总会下意识去用10.25英寸的中控触屏，但212大量的实体按键都有对应的功能，就连空调都有拨轮来调节温度。这些久违的实体按键手感，会让人回味和感叹油车的美好。
必须要表扬212越野车的内装，这台车的内饰做工，堪称是出乎意料的好。无论是设计还是材质搭配，不仅整体中控台功能区划分清晰，更关键是审美在线，细节也经得起反复触摸。
除了液晶仪表背部的缝隙有些割手外，对于一台售价只有13.99万元的硬派越野车，T01和之前的212狙击手，已经是云泥之别。
惊喜还不止在前排，第二排乘坐体验放眼整个方盒子市场也是拿得出手的，虽然不及坦克300和哈弗H9，但还是要比Jeep牧马人和福特BRONCO烈马舒适太多。首先就是材质不硬，没有过于强调长途乘坐的支撑感。并且椅背有明显隆起的腰撑，座垫厚实平直。乘坐姿态不憋屈，有靠背角度调节，稍微直立的角度反而更舒适，不会将腰部顶得太高。
从第二排的乘坐视野来看，结合整台车的比例和三围尺寸，有些像是小号的奔驰G，但是后排腿部空间又比G更富裕。至于很多网友争论的左侧开启尾门，我理解的是方便左侧驾驶员在野外下车走向车尾开门拿取物品，而不是在城里侧方位车位上装卸物品。
最后来说一下选购配置，如果你想平替家里的老吉姆尼，或者尝试一下五连杆前后硬桥的越野车，同时喜欢没天窗在越野时的原始感觉，也没有电控机械差速锁的轻度穿越需求，接受需要自购5条AT胎——
那么售价13.99万元的机械师版，毫无疑问就是目前中国市场上你能买到的性价比最高的非承载式硬派越野车。
对于有点越野经验的消费者，15.99万元的探险家版带把后差速锁，有360全景影像，在越野攀爬时能大幅提升通过性表现。当然，对我来说更看重的是探险家版前排升级成了电动座椅，还带腰部支撑——这对于新疆、西藏、川西郊外路线动则300km以上的单边车程，能保住各位老炮儿的腰还是相当重要的。
因此，我个人主推中配的探险家版，能体验到全新212越野车T01近90%的实力，当然13.99万元的机械师版也相当值得冲。毕竟都这个价格了，还要啥自行车。
驾仕总结：
13.99万元起售，全新212越野车T01在2024年这个时间节点，将国产硬派越野车的价格完全打了下来。
无可争议的外观设计，难以挑刺的内装工艺，前后硬桥的硬核体验。这台212除了这个经典的名字，和之前没有任何产品力上的关系。
这就是一台来整顿入门硬派越野车市场的猛将。
令人意外的是，就连后排日常的乘坐体验，都在硬派越野车中位列前茅。
这些都让我忍不住数次念叨：这个价格，你真的很难去挑刺了。如果说坦克300在4年前盘活了整个中国硬派越野车市场，那么全新212越野车T01就是日渐成熟的越野车市场，开花结果的产物。
越来越懂越野的中国消费者，值得拥有这样一台高性价比且各方面成熟的越野产品。
（END）