陈刚
借鉴“高铁模式”
作为高附加值船型，邮轮研发和建造技术长期以来集中在三家欧洲船厂手中，分别是意大利的Fincantieri、德国的Meyer Werft和法国的STX France。2017-2028年，全球豪华邮轮订单有91%掌握在这三家手中。
由于没有任何实践经验，我国在邮轮建造方面借鉴了高铁发展模式，走的是引进、消化、吸收、再创新道路。
2016年4月15日，中国船舶工业集团（下称“中船集团”）旗下的外高桥造船联合广船国际有限公司等3家企业，投资设立中船邮轮产业发展有限公司。同年7月，芬坎蒂尼集团正式与中船集团签署《造船合资公司协议》，双方在香港合资设立了一家造船总包公司：中船芬坎蒂尼邮轮产业公司，中法双方各持股60%、40%。
陈刚出任该总包公司的董事长。他介绍，引进芬坎蒂尼的邮轮造船技术和咨询服务，除引进vista船型技术图纸外，还转移了建造关键技术和核心Know-How，这是该集团在30多年邮轮建造中，通过不断犯错所积累的经验教训，“是一套极具价值的无形资产。”
据悉，中船集团组织了国内相关研究院所、大学、配套企业等机构和单位，开始联合攻关。
陈刚表示，邮轮对安全性要求极高，涉及诸多技术难点，且需满足更为严苛的法律和规范要求，功能和系统极为复杂，总体布置所涉问题也极多，所以项目前期进展很慢。
对于开工日期及交付时间，陈刚并未明确表态。他强调，邮轮制造是个庞大的系统工程，即使与国外合作研发，也有大量技术、资料、规范需要消化学习，这将耗费大量人力、物力、财力。
邮轮建造本身就物量庞大，远超其他类型船舶。以工时为例，一艘13.35万总吨豪华邮轮，设计工时和建造工时分别超过150万、1500万，而一艘30万吨的VLCC（超大型油轮），这两者分别为13万和80万。
况且，引进国外的技术并不能完全解决问题。邮轮制造需要专业化的切割、焊接生产线等，并建设基于信息化重塑的智能船厂，这意味着我国现有的船舶生产线很难满足要求。
“信息化管理水平不提高上来，邮轮建造就是奢谈。”陈刚说道。
本土供应链成关键
从邮轮制造流程来看，体系庞大也体现在供应链中，这对本土供应链提出了极高要求。
以芬坎蒂尼、迈尔船厂、STX法国三大船厂为例，他们建造豪华邮轮的配套本土化率很高，欧洲以外地区配套产品所占比例极低，分别为1%、2%、6%。
而当前我国船舶工业在配套领域的发展仍不充分，顶层设计、采购方式、分包管理、供应商管理、配套资源等方面均与欧洲船厂存在差距。
陈刚对21世纪经济报道记者表示，由于缺乏经验，我国配套产业资源匮乏，国产配套设备满足豪华邮轮装船条件的较少。
这意味着首艘豪华邮轮不但要依靠国外公司技术，很可能还需要大量进口国外的配套资源。这一点未得到陈刚的正面回应，但一位造船公司人士对21世纪经济报道记者表示，发展初期采购国外配套产品不足为奇，这甚至很可能是将造船总包公司设立在香港的原因。
但从国外进货毕竟价格不菲，而且运输成本也要高出一个量级。事实上，邮轮建造本身就会形成一个极为庞大的供应链，一个项目由约100个战略合作供应商和500-600个专业供应商组成。
“走合资合作道路是快速突破邮轮的唯一办法。我们和很多企业交流，他们也恨不得马上就拥有自主能力，但客观上这还很遥远。”陈刚称，和技术方面相似，在供应链方面，公司正通过“引进国外资源”和“整合国内资源”相结合的方式，逐步消化吸收，最终打造本土化邮轮配套产业链。
具体而言，一方面以合资合作的方式将国外成熟、国内基础薄弱的部分引入中国，另一方面，通过严格的供应链管理流程，整合国内有一定基础的公司参与邮轮项目。
陈刚预计，通过5-10年摸索，有望形成具有自主知识产权的豪华邮轮配套产业链，构建国内外邮轮厂商数据库。同时，邮轮物资编码管理系统也开发建成，并实现与邮轮设计系统、建造管理系统的有效兼容。
“这和国内的高铁产业、汽车产业一样，打造本土化供应链是必须的，时间上可长可短，但最终要形成完整产业链。”陈刚表示，这对所有上下游企业来说都是一次转型发展的良机。
文字21世纪经济报道
图片吕同舟