每天清晨6点不到，在城市大多数人还未从梦乡中醒来时，贵阳的高铁站门口就已经开始热闹了。人们或在路灯下聚在一起聊天，或坐在行李箱上玩手机消磨时间，待到高铁站打开大门，便有序而入，踏上最早的那班高铁，去往四面八方。
这样的场景我在近两年里见过好几次，巧合的是，每次在清晨6点前来高铁站，我的目的地都是铜仁。最近的一次是在今年初夏，我强睁着惺忪睡眼跟着汹涌的人潮踏上6点启程的那辆动车，周围的人们或背着轻便的双肩包，或拎着上班用的手提包，更有人甚至什么也不带，恍惚间，仿佛感觉自己乘的不是将要行驶300多公里的高速铁路，而是赶早高峰去离家不远的地方上班。这场景于我而言已经十分熟悉，每次乘最早一班去往铜仁的动车都是如此。
铜仁站
“有不少在铜仁工作的人在贵阳买了房，也有不少住在铜仁的人平时在贵阳工作。”抵达铜仁后，在铜玉铁路公司的办公室里见到公司董事长任永华时，他简洁明了地描述了当下铜仁人的生活状态。
如果时间倒回2018年之前，铜仁与贵阳两地的人们或许从未想象过会以这样的节奏生活。对此，在公司征地拆迁岗工作的敖少强和负责运输管理的张祖根都深有感触。
铜仁一号隧道
敖少强是印江人，1988年考上贵州师范大学，去贵阳报到时只能乘在土路上摇晃一整天的客车。“两头黑”、全身响、“黄汤”和粉尘，这是敖少强对前往贵阳求学之路的精辟总结。天不亮就必须踏上蒙了一层灰尘和泥土的客车，在汽车嘎吱作响的“伴奏”中忍耐车厢中的拥挤、闷热以及各种难以描述的气味，途中还有不少晕车的乘客忍不住呕吐，直到天黑才能抵达目的地。去一趟贵阳的路途可以称得上是一种折磨，而这种“折磨”还得花二三十元钱买票体验，这可是当年敖少强几乎一个月的饭钱。所以，大学时期的敖少强一年只回一次家，夏天时，索性留在贵阳打暑期工，不仅不用花钱买罪受，还能挣点零用钱。
大学毕业后的敖少强回到老家教书。尽管工资不高，经济困难的学校仍时常发不出钱来，敖少强不仅要喂饱自己的肚子，还得为正在读书的弟弟负担生活，思考再三，最终决定跟着“杀广”的大流去往广东打工。那时，铜仁地区只有玉屏通火车，敖少强辗转到车站，挤上那辆通向广东的绿皮火车，虽然车厢比客车大了许多倍，但车里仍旧人满为患，那种熟悉的、令人作呕的气味扑面而来。没有座位可坐的敖少强环顾四周，学着那些经验老到的打工者，身手敏捷地寻到一个空着的座位底下迅速钻了进去，往地上一躺，在浑浊的空气和嘈杂的谈话声、叫卖声中昏昏睡去，不时又惊醒起来，为列车上售卖花生瓜子矿泉水的小推车让路。
江口隧道至川洞隧道路基段
生于松桃的张祖根对敖少强的这段回忆产生了强烈的共鸣，虽然，他于1989年从长沙铁道学院毕业后就一直从事铁路的土建工作，但关于20世纪90年代乘坐绿皮火车的经历也并没有什么不同。对于铁路，张祖根更加熟悉。铁路土建工作是一项苦差，尤其在交通不发达的20世纪八九十年代，在深山老林里住上十天半个月是常事。全国各地到处跑了25年，但在这25年里，他回到贵州修建铁路的时间却并不多，毕竟，在很长一段时间里，贵州的铁路建设一直处于滞后状态。
其实，贵州的铁路建设起步并不算晚，但中间停止的时间却太长了。1953年，国家提出社会主义改造时，贵州便提出修建川黔铁路和湘黔铁路。但是，由于经济落后、物资匮乏，这两条铁路的修建断断续续，直到1965年和1972年，这两条铁路才分别得以建成通车。同时，由于“三线建设”，贵州的铁路建设迎来了一次高潮，不仅打通了湘黔铁路和川黔铁路，还修建了贵昆、黔桂铁路，这几条线路在贵阳形成了一个“十”字交叉，也奠定了贵州在西南铁路网中的枢纽地位。然而，“三线建设”时期之后，贵州的铁路建设又陷入低迷，从1980年到1998年，长达近20年的时间里，除了修建了水柏铁路等支线之外，便再无重大的铁路建设工程。然而，在此期间，全国铁路推进了几次大面积的提速，处于山区的贵州，一次都没能参与其中。直到2006年，当时的贵州省领导提出要以“交通引领经济发展”，在充分调研后提出“两高”（高速公路和高速铁路）建设同步进行，并在省里成立了“两高办”。但是，在2004年发布的中国第一个中长期铁路网规划中，贵州并未被纳入其中，但经过贵州省有关部门和领导的不懈努力，仅用了2年时间便获得同意规划，并迅速立项、开工。至此，贵州的交通发展终于迎来春天。
铜仁站站台
以上这段历史，是任永华告诉我的。他不过40岁出头，却对贵州的铁路发展历史如数家珍，对于贵州高速铁路的建设更是非常熟悉，毕竟，他是首批加入贵广铁路筹备组的人。
任永华加入筹备组时还不到30岁，但从中南大学土木工程专业毕业后进入成都铁路局工作至2008年期间，他已在5个车间当过主任。2008年，他听说贵广铁路正在组建筹备组，条件有三条：一是35岁以下，二是科级以上干部，三是高级工程师。除了年限不到还未能评上高级工程师之外，任永华其他两项条件已能满足，他便抱着试一试的心态报了名。当时的筹备组组长看过简历后立刻来了兴趣，任永华便顺利成为筹备组的一员。
“贵州铁路发展的春天终于来了。”任永华抱着这样兴奋的心情开始了高铁的建设工作，工作量仿佛在一夜之间呈几何倍数增长，而年轻的他并不知疲倦。118个定编，实际在岗人数却只有60人左右，承担着贵广和沪昆贵州段总共1500多公里的高速铁路建设任务，同时还要承担铜玉铁路代建任务，面对繁重的任务，任永华每个月有一半的时间不是在飞机上，就是在前往项目点的越野车上。他背包里必备一台笔记本电脑，是为了即时办公准备的。而越野车上，一桶汽油、足够的方便面和开水则是必需品，因为，不知什么时候会遇上道路不通，或是汽车抛锚，他们就只能在车上等待救援。
2014年9月22日，铜玉铁路江口隧道顺利贯通
2014年6月，铁道部要求贵广铁路必须在当年12月26日通车，但此时，全线还有诸多如工程缺陷、征拆工作等难题尚未解决。筹备组的工作量又翻了倍，每天晚上7点准时电视电话会议，汇总各标段的问题、整治情况，白天则在各项目点上加紧工作，所做的报告几乎可以堆满一整间办公室。那最后冲刺的半年里，任永华只有在需要拿换洗衣服的时候匆匆回一趟家，其他时间不是在广州就是在南宁，直到2014年12月26日，贵广高铁正式全面通车。
贵广高铁的建成，最感自豪和快慰的还是任永华这样的铁路人。他们清楚知道，这条高速铁路线的建成正意味着，贵州作为西南地区首个通高速铁路的地方，被弱化了多年的西南铁路交通枢纽的地位正式回归了。从那之后的几乎每一年，贵州都有一条高铁线路开通，而对于铜仁市民而言，意义最为重大的则莫过于铜玉铁路的修建。
作为同样出生在铜仁的人，张祖根和敖少强对于铜仁的铁路有着一段共同的记忆。
2018年10月30日铜玉铁路朱砂古镇站内和谐号进站
过去许多年里，铜仁除了于20世纪70年代正式投用的玉屏站之外，很长时间里都没有新建一条铁路，想要乘坐火车出铜仁，江口、万山等地则需乘车至玉屏，而沿河、松桃等地则只能辗转到湖南才能登上火车。在2000年开工的渝怀铁路筹备之初，当时的铜仁行署专员为了争取这条铁路在铜仁城设站，在北京连续奔忙了5个昼夜，直至听到原铁道部通过此方案后，激动得“泪洒长安街”。铜仁人民对铁路的渴望由此可见一斑。
不过，2007年全线开通的渝怀铁路对铜仁而言仍只能算是“蜻蜓点水”，仅打通了铜仁市通往外省的通道，并未解决铜仁在省内的交通问题。直到贵州开始动工修建贵广高铁之后，为了打通贵阳至六盘水和贵阳至铜仁这两条线路，便又努力争取获批了安六铁路和铜玉铁路的建设。2013年，国家部委改制，中国铁路总公司成立，铜玉铁路的出资比例变成贵州出90%，中国铁路总公司承担10%。经济压力陡增，铜玉铁路作为第一条以省方主要投资的城际高速铁路，建设压力也增加了不少。
2018年12月26日，铜玉铁路正式开通
2013年，当贵广铁路的建设如火如荼时，铜玉铁路的建设也紧锣密鼓地开始了。贵州铜玉铁路有限责任公司成立，从各地调来了精兵强将，在过去几十年里拿到研究生学历并进入政府部门工作的敖少强，和从事铁路土建工作25年的张祖根，就在此时聚在了一起。在山区铺设铁路难度不小，同时，征地拆迁及内部细碎的工作也十分繁复。两位在各自岗位上拥有丰富经验的人，各自想尽办法、排除万难，加班加点地推进着工作。
2018年12月26日，历时5年建设的铜玉铁路终于正式通车，铜仁人的高铁梦终于实现。如今，铜仁主城区融入“高铁朋友圈”已近4年，而在未来贵州高铁构想中，还有多条新的高速铁路已进入规划，有的即将建设，贵州融入成渝双城经济圈的速度加快，在西部陆海新通道中的地位也将得以巩固提升，此外，新的黄金旅游线路也将贯通，贵州的铁路交通枢纽格局正在进一步打开。
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