为期5天的2023年迪拜航展闭幕，初步统计表明，本届航展无论是参展规模，还是订单总额，都是迪拜航展历史上规模较大的一次，当然此次迪拜航展最惹人眼球还是波音与空客订单比拼。
经过迪拜航展四天的交易后，波音已收到295架飞机订单，而空客收到86架飞机订单。
波音以520亿美元的标价从阿联酋航空获得90架777宽体喷气式飞机的订单，拉开了展会第一天的序幕，随后又从迪拜航空获得了30架787飞机订单，价值110亿美元。
阿联酋航空的订单包括55架波音777-9飞机和35架777-8飞机，阿联酋航空还将波音787飞机的订单从30架更新为35架。
阿联酋航空还与空中客车签署协议，增购15架A350-900飞机。
埃及航空也在迪拜航展期间公布了其10架A350-900飞机订单。
埃塞俄比亚载旗航空埃塞俄比亚航空集团与空中客车签署谅解备忘录，承诺增购11架A350-900飞机。
波罗的海航空（airBaltic）确认增购30架A220-300飞机。
整个迪拜航展成了波音空客的订单秀，而作为后起之秀的C919却似乎绝缘了，当然C919没有参展一方面，即使参展可能也差不多，因为对于飞机订单来说一般早就有意向，航展只是之前意向落实的平台，这些订单只是为了给航展平台人气，所以此次迪拜航展也是成交金额最大的一次。
C919没有参展最大的可能就是没有意向订单而已，当然截止到目前C919大飞机的订单总数达到了1161架，订单总额超过7478亿，确实也有理由不去国外参展，但令人尴尬的是这近1200架订单却鲜有国外订单。
从C919获得的订单看，这些订单主要来自两个途径，一是是由国内的中国航空，南方航空，东方航空，海南航空，四川航空，幸福航空，河北航空等一些航空公司购买，这些航空公司购买数量都达20架以上，个别航空公司甚至达到上百架。
二是航空租赁公司，像国银金租、工银金租、建信金租、交银金租、招银金租、浦银租赁和苏银金租七家租赁公司与中国商飞公司签署300架C919飞机确认订单。除了前面我们所提到的这七大租赁公司之外，包括中国飞机租赁、农银租赁，兴业金融租赁，华夏金融租赁，平安金融租赁，浦银租赁，中信金融租赁，中核建租赁，华宝租赁，航空工业租赁之前都跟中国商飞签署过采购订单。
而其中有三笔订单似乎来自国外，其实也差不多是国内订单，只不过换了个马甲而已。
1. 泰国都市航空
在2015年的第十六届北京航展上与中国商飞达成10架C919的订单贸易。但是在一年前，泰国都市航空被联盟集团收购，因此泰国都市航空算是不折不扣中资航空公司。
2. 德国普仁航空
与泰国都是航空相同，也是同一年（2015年）的巴黎航展上，德国普仁航空与中国商飞达成7架C919客机的订单，而德国普仁航空则是中国普仁集团投资的航空公司，同样是一家中资背景航空公司。
3.文莱骐骥航空
前不久，文莱骐骥航空（GallopAir）与中国商飞签署了30架飞机的采购意向书，包括C919和ARJ21两种型号，被称为是海外航空公司第一个C919订单，可是实际上文莱骐骥航空实际上是由陕西天驹投资集团在文莱建立的新航司，陕西天驹董事局主席是杨强，这也是中国公司借文莱公司采购C919。
目前来看只有一笔订单，真正来自国外，在C919订单中，GECAS采购了20架C919，GECAS是通用集团旗下的一家航空租赁公司，实际上GECAS在下单前已经被世界上最大航空租赁公司爱尔兰Aercap收购了，爱尔兰Aercap采购C919目的很简单，一是风险分摊，二是中国是其中国的市场而已。
从这些订单分布可以看出，目前C919的订单除了爱尔兰Aercap的一笔订单外，基本上都是国内订单，占比甚至达到98%以上。
那么C919为何鲜有国外订单？
很多人觉得这跟C919没有拿到欧盟和美国的适航证有关，实际上即使没有适航证，C919已经得到多个国家的适航认可。
资料显示，到目前为止已有多达27个国家与我国签署了双边适航协议，其中包括澳大利亚、俄罗斯、新西兰、加拿大、巴西等。双边适航协议的签署，意味着签署双方将彼此互认对方对航空产品的设计批准、生产批准、出口适航批准以及证后设计批准活动，这其中也有不少与我国关系良好的国家，可是迄今为止依然没有订单，显然这并不是适航证就能解释的。
三生认为C919鲜有国外订单有以下原因：
第一、政治因素一直是飞机采购背后绕不开的因素
历史经验证明，中国民航购买飞机的行为不能不受政治影响，购买时机也有讲究。无论是空客还是波音，民航飞机的订购大单往往发生在重大外交场合，从去年德国总理朔尔茨、法国总统马克龙访问中国，都收到了空客的巨额订单，可见在飞机采购中政治因素举足轻重。
波音年初已在中国复飞，那么为何很少有波音采购出现，主要原因就是美国对中国打压遏制的态度，说白了中国如果采购波音那么一定是美国要让渡足够的利益。
其实不光中国如此，因为政治从来不分国界的，客机采购因巨大的金额，不可避免涉及国家间的博弈和利益交换，没有平白无故的买飞机的看你，得给了多少利益。
以此次迪拜航展的主办国阿联酋为例，自海湾战争以来，阿联酋是美国在中东最重要的盟友之一，是美海军在中东最大的“落脚地”，作为主办国的阿联酋向美国交“保护费”大肆采购波音就非常合理了。同时俄乌冲突以后，欧盟也成为阿联酋石油的主要出口地，为了平衡美欧，采购空客也在情理之中。
波音也好，F16也罢都是美国自身影响力投射而获得的利益，要想美国保护，那么“保护费”是必须的。而随着中国影响力的提升，高铁、C919、C929也将成为中国影响力的标签。
第二、C919挑战波音空客之路注定是艰难的
全球民用飞机市场格局来看，全球民航飞机制造业目前已经呈现出空客、波音双寡头垄断的稳定格局，两者合计占到全球民航干线市场100%的份额，也就是世界上大部分市场已被二者瓜分，作为新秀的C919要打破格局必定是非常困难的。
民航市场主要可以分为北美、亚太、欧洲、中东等地区，其中北美、欧洲经过多年发展，市场已经非常成熟，客户结构非常稳定，基本上是空客波音固定客户，C919基本上是无法进入的，给适航证都不好使。
中东其实也差不多，近些年中东确实采购了不少中国武器装备，其实这些武器往往都是美国欧盟的非卖品，或者没有的武器，并不是中东改换门庭了。
那剩下中国影响力最大的亚太地区，中国是仅次于美国的第二大单体民航市场，也将是C919的主要市场。国内市场也足够大，大到仅靠国内市场就已足够。
当然未来国际拓展方向东南亚或是不错的考虑，尤其是与中国关系良好且经济联系密切的泰国、马来西亚、印度尼西亚。这几个国家或是C919后面国际上破局的关键。
最后，C919从设计上看就是中短途窄体机，最大航程只有5555公里，而中国南北跨度5500公里，东西跨度5200公里，几乎完美契合国内市场，但是这个航程在国际航线上是非常受限的，因为国际航线主流客机是宽体机，非窄体机，所以适航证对C919真的没那么重要。
结语：
大飞机的角力从来都不是飞机本身技术的较量，而是国家影响力的较量，如今波音空客二分天下就是欧美影响力的体现。中国能造出C919就是中国实力的体现，随着中国影响力的提升，未来C919、C929也将成为中国影响力的标签。