2023年4月7日心心念了几年的途达终于提车了， 途达这个车我从还没上市就在关注，一直到车子要停产退市才下手，期间还关注过牧游侠、劲畅、二手V97、H9，差点下手不过因为各种原因错过或者放弃了，现在家里继T31奇骏退役之后终于恢复了一辆紧凑型两厢车市区代步，一辆越野车出游的配置。
大概也正因为关注的时间够长，了解的够多，途达的实际表现基本上都在预期之中，不管是缺点还是优点。于是提车第二天我就来了一趟来回两千多公里的自驾，通过这趟自驾游终于让我对途达这款车拥有了比较全面的了解，也让我充分的看透了当今日产的傲慢、偏见与偏执。
一、用车感受（公路篇）1、后备箱表现出发当晚装完行李后还很宽裕的后备箱说来也巧，原本计划4月8日一家人去云南大理玩一周，结果车子正好在7日下午办完所有手续提车了，当天晚上就把所有行李装车。不得不赞美一下途达的后备箱真的很能装，三个行李箱加乱七八糟的一大堆东西轻松装下。也许是现在的年纪越来越大了，也许是有了孩子，现在出现的行李量是越来越多，途达的后备箱确实很对我现在的口味。以前T31奇骏的后备箱就比同级车大不少，现在途达终于又让我找回以前那种随便装的感觉了。
一路上买买买，回程的时候终于把后备箱装的比较满了2、油耗表现城市下班高峰期拥堵路况油耗自驾游回来的综合油耗从4月7日提车到17日，10天的时间我跑了2377km（新车有9km的行驶里程），经历了除越野路况的外几乎所有行驶路况，现在也基本上能对途达的油耗有自己的见解了。1、市区上下班高峰期的拥堵路况：13-15L2、市区非拥堵时段油耗：9-11L3、城市封闭环路+国道、省道（平坦、畅通）：8-9L4、国道、省道（山路）：10L左右5、高速公路（平坦，车速100-110km/h）：8-9L左右6、高速公路（山区，起伏明显，车速100-110km/h）：9-11L
这样的油耗表现，如果以家用车的标准来说不算低，但是考虑到途达是一辆中型越野车，现在实测出来的这些在中等载重（高速过地磅显示2.25吨）情况下的油耗表现来说还是算比较省的。也可以说途达是用较弱的动力换来了一个还不错的油耗表现。
3、动力系统表现装车量不小的QR25发动机，皮实、耐操，维护成本低，动力勉强够用途达搭配了一套QR25 NA发动机+7AT变速箱的动力总成（我知道还有6MT的车子，不过我的车子是7AT的，所以这里就忽略6MT了），这套动力总成从目前的大数据以及我个人的使用经验来看，很皮实，很耐用，很经济，但是匹配的并不是很好。
QR25这台发动机可以说我是非常的熟悉，从T30奇骏、T31奇骏、T32奇骏、天籁，我还是能自豪的说我对这台发动机还是拥有大量的实际使用经验，我应该也是国内最早一批给这台发动机喂0W20机油的车主之一。当年国内给这台发动机喂的都是5W30机油，偶尔有车主喂0W40机油，我在查询了不少海外资料，并经过实际对比使用以后决定给它上0W20机油。当时日产中国还没有配发0W20机油，就连4S店也吃不准这台发动机到底能不能用这个机油，当时他们还有点不敢加。结果10Wkm以后发动机的状态非常好，做内窥镜检查的时候缸内情况也非常的好。现在看看途达的保养手册，建议使用的机油已经明确标注为0W20了。QR25的动力能够轻松的拖动奇骏和天籁，但是对于途达来说确实有一点点的吃力，但好在也仅仅是有一点吃力，只要肯降档拉高发动机转速还是没有什么问题的。我对于QR25长时间高转速行车的能力和稳定性还是有信心的，当年我开着T31奇骏单车穿阿里南北线和部分中线，发动机转速一整天的时间都保持在4000+的状态工作，没有任何问题。所以对于途达来说想要获得足够的速度以及加速能力，发动机这块是没有什么问题的，可以任君压榨，最大的问题可能是人。毕竟途达发动机舱的隔音做得真的很拉垮，发动机高转速的咆哮声会让很多人都吃不消，让人感到烦躁甚至会感到害怕。
让人欢喜让人愁的7AT变速箱喜的是日产偷偷的修改了变速箱程序，当年的拖档震动问题基本上已经没有了。愁的是4档齿比有问题，变速箱在某些时候会让发动机变得非常狂暴。如果说途达的动力刚刚堪用，不会带给人什么惊喜和意外，那么途达上这台和Y62途乐同款的AT变速箱可就有点让人感到惊吓了......
（为了驾驶安全，所以以下内容我没有拍摄任何视频和照片，全部采用文字描述）跑过四川到云南高速的朋友们应该对这个区域高速公路巨大的落差和路面坡度有一定的印象。在这条高速上我开着定速巡航，听着歌，惬意的享受着国家基建带来的好处，途达也在平稳的工作着.......突然途达虎躯一震，发动机转速从3000转瞬间暴增到6000转，并且转速还在不断攀升......说实话我当时是被结结实实的吓了一跳。虽然QR25这台发动机我非常熟悉，但匹配的要么是手动变速箱，要么是CVT变速箱，配AT的箱子还是头一回。后来在高速上途达的这种虎躯一震暴怒前行的戏码又接连上马了好几次，搞得第一次开途达跑高速的我都有点不敢开定速巡航了.......
从成都家门口到大理酒店停车场距离888.8km，这数字还真是吉利说实话开着途达的第一次出行跑的我并不轻松，车况不熟悉，一口气跑了11个小时八百多公里，车子的动力总成还要不要的抽一下风，必须要吃顿好的，好好补补也顺便压压惊。
红伞伞白杆杆，到了云南必须来顿菌汤锅途达之前我开的日产基本都是CVT的车型，急加速强制降档或者定速巡航爬坡降档时，变速箱都是把发动机转速拉高到4000来转的最大扭矩出力区间，后续通过发动机转速的攀升以及CVT连续改变齿比的联合出力方式获得一个平稳的加速能力，但是途达这台7AT变速箱居然让我回想起当年4AT变速箱那种粗暴、狂野的加速方式，这种感觉我已经快十年没感受过了，之前我开过的8AT、9AT都不说了，就是6AT，甚至5AT的箱子我也没有过这样的感受。于是，后面几天的时间我在各种路况来来回回的测试和折腾着这台7AT变速箱，现在终于搞明白了这台变速箱的工作逻辑和存在的问题。
1、这台7AT变速箱的7个档位其实被划分成了3个工况区：1-3档为这台变速箱出力的档位区域：其中1档齿比很大，适合于大扭矩低速攀爬和拖拽，2、3档齿比仍然较大，适合爬坡和途中急加速。4-5档为这台变速箱行驶中轻度加速的档位区间：这两个档位是日常行驶时，车速起来以后变速箱最常用的档位。6-7档为这台变速箱的巡航档位区间：这两档的齿比差距很小，只在车辆匀速巡航，且没有什么动力需求的“滑行”状态下使用。
2、变速箱的标定逻辑：（1) 为了达到省油的目的，这台变速箱在日常平原驾驶时，升档会比较积极，尽量将发动机转速控制在1500-1800转。这个转速控制的比以前高那么一丢丢，因此之前途达的拖档抖动问题基本上得以解决，不过油耗应该会有些许提升。（2）在高速巡航状态（6、7档）时，一旦变速箱侦测到车辆有动力需求，变速箱会第一时间直接降至5档，而后变速箱再根据动力需求的大小决定档位是稳定在5档，还是进一步降至4档还是3档。这也是为什么途达D档高速巡航切换至手动模式时会直接显示5档的原因，因为此时从D档切换为手动模式变速箱会默认驾驶者需要提高动力输出。
上面两点，途达的7AT表现的都非常的平顺、温和，下面就开始性格大逆转了
（3）前面说过3档是车子的出力档，4档位正常行驶并可提供轻度加速能力的档位，但问题是4档的齿比设置明显有问题，个人感觉是偏小了（简单来说就是3档车子很有力但是转速高，4档虽然转速控制住了但是车子无力），所以车辆在使用D档模式（处于5档档位）正常行驶时，如果出现爬坡动力不足的时候，即使你还没有深踩油门，变速箱很可能会从5档降3档（在4档会短暂停留半秒到1秒）。如果此时是D档+定速巡航模式，那么变速箱会有很大概率直接5降3（根本不在4档停留）。此时发动机转速会暴增近3000转的样子，如果没有心理准备确实有点吓人，甚至会让人手忙脚乱。如果采用手动模式在急加速的环节4降3，会明显感知到发动机转速的攀升幅度远大于后面几个档位之间的转速差，车辆也会产生明显的换挡冲击感。反倒是3降2，2降1的时候往往因为车速会大大低于4降3的车速，换挡冲击感反而没有4降3的时候强烈。造成这种情况的核心原因在我个人看来，首先在于这台7AT变速箱最早匹配的是大排量的途乐和QX56，后续移植到途达上面的时候虽然做了一定的档位齿比和其它的优化，但是放眼全球市场，途达的核心动力并不是我们使用的QR25这台动力羸弱的汽油自吸发动机，而是YS23DDTT和YD25DDTi的两款柴油涡轮增压发动机，不管是途乐还是QX56，不管是YS23DDTT还是YD25DDTi，都有一个特点，就是扭矩都能甩我们的QR25途达几条街，于是乎4档齿比有问题，造成车辆无力，动力衔接不畅好像也就真的是一件理所当然的事情，究其原罪还是这台动力羸弱的QR25发动机惹的祸。（到我写这篇帖子为止，我没有查到任何国内外途达在变速箱齿比这块有什么不同的资料，也许是我过度解读了，也许这就是事实。）
既然发现了这个问题，我们又无力去改变，那么我们就只有自己看看有什么办法能够缓解这个问题吧。首先，可以明确的是：途达这台7AT变速箱的自动换挡逻辑标定应该是针对平原地区进行优化的，对于山路环境是有一定问题或者说不足的。而且4档无力，变速箱喜欢跳过4档直接用3档进行暴力加速。所以针对这种不足，在山路驾驶时还是应该尽量使用手动模式，或者在使用D档模式时，尤其是在爬坡状态时，时不时的切换到手动模式进行主动的档位控制。在高速公路使用定速巡航时，如果进入山区或爬坡状态时，可以在不关闭定速巡航的状态下，将档位切换至手动模式并选择一个适合的档位，避免变速箱抽风。
看到这里是不是感觉途达的动力输出表现很矛盾？一方面在正常行驶时温驯平和，另一方面一旦到了山路就开始变得暴躁。
4、刹车系统表现右脚刹车双脚刹车左脚刹车，右脚控制油门首先，让我欣喜的是途达的刹车踏板足够宽，我这双43码的双脚可以在刹车踏板上来回的自由切换，平时自然用不上这种操作方式，不过越野的时候宽大的刹车踏板却能提供更好的操作便利性和安全保障。
其次，关于刹车旷量和行程的问题，对于开惯了日产车的我来说是非常友好，也很好上脚的，能让我轻松的把刹车踩的非常的平稳，这点对于后排的家人来说是非常nice的一件事情。至于刹车行程前半段较大的旷量，对于开惯了欧系车的人来说可能非常的不习惯甚至是深恶痛绝。但是对我来说，我喜欢刹车有一定的旷量行程，在行驶时如果前方出现了不明确情况，但又不至于减速的时候（其实这种情况是蛮多的），我可以轻踩刹车（或点刹），在点亮刹车灯的同时让自己处于备刹状态，虽然此时车速不会下降，当时能有效的提醒后车注意，我可能会随时刹车减速，这样操作对于避免追尾是有积极帮助的。
最后......就是这套刹车系统让我吐槽的东西了：虽然我在前面表扬过途达刹车踏板的操作在日常行驶中表现的很线性，很好上手。甚至在紧急制动时，途达最终的绝对制动力的表现也一点都不差，但是途达总是给我一种紧急制动时制动力来的很慢的感觉，进而造成在急刹车的时候会有一点心里没底的感觉。说实话，这种感觉真的非常非常的古怪！一方面是给人一种刹车系统先积蓄能量然后才爆发的感觉。另一方面是给人一种需要更大的力量和更长的刹车踏板行程，才能达到最终制动效果的感觉。最后当你踩到那个点（位置和时间）的时候，制动力会有一种突然释放的感觉。简单说就是制动力来的有点慢，不是踩下去就有，而且是稍等片刻之后才会有
直到我这趟自驾游回来，重新开了一下家里的骐达和朋友的奇骏（正因为这两台同为日产旗下的车，所以有些调校风格是有相似之处的），我基本上可以肯定我的感觉没有错。
此图仅供参考描述，并不精准我开过的绝大多数车型，刹车踏板踩下去的行程和力量与车辆所产生的制动力是有一个比较明显的曲线递增关系，但是途达的这种递增关系却不是那么的明显，很有点直线条的感觉。我不清楚造成这样的刹车脚感是日产工程师有意为之？还是为了控制成本把刹车助力泵（大力鼓）配小了？还是后轮鼓刹的响应速度偏慢？一切不得而知。这样的刹车脚感设定确实有助于把刹车踩的更加的平顺，但是在紧急制动时也确实需要使用更大的力量踩出