首席记者 杨骏
“好个重庆城，山高路不平。”山城的地形，既是重庆独特的城市符号，也为轨道交通建设增加了难度。在重庆建轨道，和平原城市不一样，往往需要爬坡上坎、穿山过洞，甚至是在居民楼里穿梭。要建成这样的轨道交通，设计、施工、协调、组织，每一个环节都不容易。
如今，重庆轨道交通纵横交错、不断延伸，每天承载着数百万人次的来来往往，但轨道交通建设背后那些攻坚克难的故事，却鲜为人知。
“重庆真是魔幻城市，忽高忽低，山水包围。重庆的轨道交通更夸张，‘上天入地’，让人大开眼界。”今年国庆期间，湖南衡阳的马丹成来重庆玩了一趟，回家后对重庆轨道交通赞不绝口。
但马丹成并不知道，重庆轨道交通建设的背后，有着怎样的艰辛，建设者们攻克了多少难题。
设计难
李子坝“轨道穿楼”设计稿大改6次
重庆轨道最“出圈”的是哪个点？李子坝站“轨道穿楼”，应该是投票最多的答案。
这个火遍国内外的场景，已经成为重庆轨道，甚至城市的一张名片。针对这一奇异现象，网络上还展开了“先有列车还是先有楼”的热烈讨论。
“既不是先有列车，也不是先有楼。正确答案是：楼和列车是同时有的。”李子坝轻轨站工程总负责人、重庆大学土木工程学院老师叶天义告诉记者，当时，“轨道穿楼”的设计其实是迫不得已。
李子坝轨道站设计于1998年，因为其一边靠山、一边临江，空间有限，只有建在此地。但当时，这里已经规划了要建一栋大楼。
怎么办？
大楼和轨道都要建，只有采取“轨道+楼房”的设计。这在当时的中国，尚无先例。同时，因为楼房与轨道交通的建筑标准不同，审批程序也不一样，难度不言而喻。
“楼是静止的，轨道是运动的，两个建筑的使用状态不一样，结构设计师需要两者兼顾。”叶天义说，仅从设计上看，团队就要解决轨道能顺利穿过、不影响楼栋结构、轨道站点交通转换功能布局合理三大难题。
叶天义回忆说，仅设计方案，团队就花了两年时间，大改了6次。最后的设计版本，将整个建筑分成3个部分，轨道线是一部分，站房是一部分，住宅是一部分。其中，轨道主结构和房屋主结构是完全分开的。这样的设计，哪怕整个楼全部拆掉，也不会影响轨道运行。
在功能布局上，居民楼1至5楼设计为商铺及办公区，6至8楼是轨道交通区域，9至19楼则是居民住宅。其中，列车在6至8楼实现穿越，穿越的长度有132米。整个建筑的功能分布清晰了起来。
这样的设计是否安全？
“轨道和楼房看似结合在一起，其实是互不干扰的。轨道运行的时候，并不会给楼房带来震动。”叶天义说，从大楼第一层算起，轨道有6根托举柱，每根长约22米。而楼栋的柱子约有90多根，每根高度69米，两者并不在一起。同时，在6根轻轨柱子与楼房建筑之间，有20厘米的安全距离。
叶天义还表示，因为轨道采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，并由空气弹簧支持整个车体，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声的平均声级75.8分贝。
李子坝轨道站是重庆轨道“设计难”的一个典型案例，却不是唯一的。
比如3号线唐家院子站，其周边地势北低南高，北边紧邻居住小区，南边为高边坡。为了便于南边片区的居民坐轨道，重庆专门设计总长60米、垂直落差28米的自动扶梯，直接接入轨道站厅层，并加盖雨棚。
再如18号线渝中区延伸段。这段工程沿线100米范围内共分布着43处文物，其中有13处国家级重点文物、15处市级文物、2处区县级文物和13处未定级的文物，包括市民熟知的湖广会馆、东水门城墙等。为了确保轨道施工、运行不会对文物造成损害，工程设计方案必须经过国家文物局审批。
“重庆轨道设计非常重要，它既要最大程度方便居民出行，又要统筹考虑工程条件，贯穿规划、前期、设计、施工等各个阶段。”市住房城乡建委相关负责人说，在重庆特殊的地势下，轨道设计还要兼顾本地的实际情况，要考虑很多问题，也要克服很多困难。
施工难
地下30米“盖出两层楼”
工程施工，是轨道建设的核心环节。重庆修建轨道时，这一环节遇到的难题可不少。轨道9号线便是典型代表。
在轨道9号线沙坪坝段，其总长3296.9米的主体工程，全部为地下暗挖工程，其上方有西南医院、重庆师范大学宿舍楼等建筑，属于典型的城市建筑密集区浅埋地下暗挖工程。
如此一来，工程无法直接从地面上开工，必须要“钻”到地下进行。
“地下本是没有空间的，你得先挖出空间，才有施工的可能。”轨道9号线施工方相关负责人表示，他们先从地上挖一个小的通道深入地下，把地下部分“实心”区域，挖成“空心”，再在“空心”区域修建轨道工程。
“用一个比喻，就像要在地下30米的地方，盖出一栋两层高的楼。”该施工负责人说，在部分施工区间，仅仅是施工通道就需要300多米，加上本身施工区间900米，施工空间长度差不多有1.2公里，而且弯道多。为此，工人们不得不穿梭于地上和地下之间。为降低安全事故发生的可能，他们必须轮班上岗。
而在9号线一期工程沙坪坝区至渝中区段，有区域站点埋深超过100米，相当于30多层楼高，这也是目前全国在建地铁站最深的一个。用更直观概念来解读这个高度：其差不多高度的深竖井有1050阶梯，徒步上下需要35分钟。
为了攻克这个全国在建最深地铁车站，施工方对工程结构、风险结构进行分解，还建立了分析模型，对围岩稳定性分析、确定围岩破坏模式，最终决定将传统的“双侧壁导坑法”工法，变更为更经济高效且具有可实施性的新工法——初支拱盖法。
初支拱盖法是通过利用隧道大拱脚承载隧道上部，形成“拱盖”状的受力体系。随后，再将车站四百多平方米大的开挖断面分成11部分，分部开挖、闭合成环，减少临时支护工程量，为中、下台阶提供机械化作业空间，确保大断面隧道安全、优质、快速施工。
“重庆轨道交通最大的特点，也是最大的难点，就是深埋车站多且深。”市住房城乡建委相关负责人说，这也决定了重庆轨道修建过程中，往往会遇到人员密度大、通风条件差、逃生路径长、火势蔓延快等问题。好在，经过多年的攻坚克难，重庆轨道交通已建立相对完善的深埋线路消防技术标准体系。
此外，重庆轨道交通建设过程中，也经常遇到一些不良特殊地质，如岩溶及岩溶水、断层破碎带、膨胀土围岩、松散地层、瓦斯等。
还有一些轨道处于市区繁华地段，地下管线错综复杂。这些复杂的周边环境给轨道交通设计、施工带来了较大难度与风险。
环保难
楼房距离施工现场仅6米
轨道施工现场距离居民楼可以有多近？
轨道18号线歇台子站的回答是：6米。
该站施工地位于九龙坡区歇台路金银湾小区，四周全是居民住房。重庆日报记者看到，施工现场的边上有一栋楼房，远远看去几乎“贴着”现场围栏，实际相隔距离仅有6米。
如此距离势必带来两个影响：扬尘与噪音。
“为了尽量缓解施工噪音和扬尘对周边居民造成的影响，我们做了很多工作。”施工方中铁十五局集团土建一标项目部项目安全总监杨航介绍，他们最大的“武器”，就是投资了300多万元修建的“防噪棚”。
重庆日报记者现场看到，施工现场有4个黑色的“立方体”，它们如同一个“壳”，将施工地的明挖段、砂石仓、风压机罩起来，以确保施工噪音控制在60分贝以内。
此外，在项目部内，有大数据智能化监测平台。每天的每个时段，包括噪音、扬尘等指标都会被监测。如果出现噪音波动明显的情况，施工方就会对其进行控制。
对于施工中存在的扬尘，项目也采取了很多措施。
比如，施工方将现场的场地全部硬化，并确保排水通畅、平整结实，保持路面干净整洁；工地内干燥易起尘的便道及场地，采用环保雾炮机及人工洒水维持表面湿润，减少扬尘；砂石等易起尘物料采用专用仓库全密闭存放，弃土集中堆放，并在48小时内完成清运。
市住房城乡建委相关负责人说，因为重庆城市建设方式为组团式格局，建筑密度大。所以，重庆轨道交通修建时，有很多线路的施工点，都必须在距离居民区很近的地方施工，有些甚至就挨着居民楼。
“得到居民的谅解固然重要，但最好的方式是主动作为采取积极有效的降噪措施。”该负责人说。
比如轨道6号线九曲河段，距离住宅太近，噪声超标影响沿线居民休息。相关部门对该路段采取增加轨道隔音屏、地铁降速、轨道沿线种植高大乔木、沿线道路路面铺设橡胶沥青等降噪措施。
此外，在所有轨道工程施工时，也全部按“边施工、边修复”原则，比如对施工造成的裸土及时覆盖砂石、种植速生草种，以减少土壤侵蚀；土场开挖过程中发现的电池、墨盒、油漆等有毒有害废弃物，统一回收后交由具备处理资质和能力的单位统一处理，避免对土壤和地下水等造成污染。