南京下关铁路轮渡栈桥旧址。 徐智 摄
□ 本报记者 于 锋
上世纪50年代，毛泽东同志在《水调歌头·游泳》中这样写道：“一桥飞架南北，天堑变通途”，句中的“一桥”是指武汉长江大桥，“天堑”则是指长江。武汉长江大桥是中华人民共和国成立后修建的第一座公铁两用的长江大桥，建成之后，无论汽车还是火车，都能毫无阻碍地“驶”过长江天堑。不过，在万里长江上出现大桥之前，火车已经能够用一种奇特的方式，“坐船”渡过长江，其依靠的是一种特殊的设计——铁路轮渡栈桥。在长江南京段两岸，至今保留着建于整整90年前的铁路轮渡栈桥，目前已经成为珍贵的长江历史文物。
位于南京市鼓楼区江边路的下关火车主题园是一处网红景点，每到节假日，都会吸引大批市民和游客前来，在园中的绿皮火车、雕塑墙、铁路轮渡栈桥等处打卡拍照，尤其是铁路轮渡栈桥，保存完好的铁轨和桥墩，高耸的银灰色钢架，自有一种深沉厚重的历史沧桑感。“这里之所以会建设一座火车主题园，很大程度上是因为下关的铁路轮渡栈桥坐落于此，这座栈桥和对岸浦口的栈桥，共同构成了我国铁路发展史上第一条火车轮渡线。”喜欢用镜头拍摄文化遗产的南京市民张思伟说。
90年前，人们为什么要在长江两岸的下关和浦口间造一座铁路轮渡？翻开一张上世纪初的南京地图，不难找到答案。1908年，上海和南京下关之间的沪宁铁路通车。1912年，天津和南京浦口之间的津浦铁路通车。沪宁铁路和津浦铁路是当时中国主要的铁路交通线，连起了中国最为重要的几座城市：上海、南京、天津、北京。但老地图上却清晰显示，沪宁铁路和津浦铁路被长江隔开，无法交会——尽管这段长江仅有1.5公里宽而已。
天堑阻隔，造成长江两岸交通不便。1929年“奉安大典”，孙中山先生灵柩入葬南京中山陵，由火车专列从北京运到浦口，无法直接过江，到浦口后只能通过军舰运送至南京城中；1925年，朱自清到北京上大学，不能在下关直接乘车。父亲朱鸿钧陪他坐渡轮过长江，到对岸的浦口火车站坐车北上，这段经历写在了朱自清散文名篇《背影》之中。
火车如何“过江”，成了20世纪初困扰人们的一个问题。在长江上建一座大桥？在积贫积弱的民国年间，这不啻于天方夜谭。1930年，当时的“铁道部”成立了专门设计委员会，力图解决这个问题。“铁道部”设计科长郑华提出的活动引桥式轮渡方案被采纳。同年12月1日，轮渡工程开工。引桥由英国多门浪公司承建，轮渡由马尔康洋行承造。所用钢轨、枕木、钢梁等材料全部从英国进口。1933年10月，铁路轮渡竣工，举行了隆重的通航典礼。庆典之后，“长江”号渡轮载着一列火车横渡长江，标志着火车轮渡正式通车，京沪铁路和津浦铁路从此正式“连接”起来。
火车“坐船过江”的工作原理其实并不算复杂。下关、浦口的铁路轮渡各设活动式引桥一座，铁轨分别与沪宁铁路、津浦铁路相连，中间用轮渡运送火车。担负运送火车任务的是从英国进口的渡轮“长江”号，渡轮上并排有3股轨道，可容纳火车21节车厢，或客车12节车厢。
举例来说，一列火车从上海方向而来，到达下关铁路轮渡后，驶上栈桥，拆散车厢，然后由机车牵引车厢，通过与栈桥相连的活动引桥驶上渡轮。活动引桥安装电动升降机，可根据江水涨落调节高度，确保与“长江”号上的铁轨相连。渡轮运载着火车头和车厢，分几次渡过长江，抵达浦口铁路轮渡后再进行“组装”，继续北上的行程。从列车编组、上船、过江，再到列车上岸、再编组，一次完整的“过江”需要两个多小时。
从1933年到1968年，“坐船”是南来北往的火车渡过长江的主要方式，在南京江面上工作过的火车渡轮包括“长江号”“南京号”“浦口号”“江苏号”“金陵号”等船。1968年10月1日，南京长江大桥铁路桥通车，沪宁铁路和津浦铁路真正连接在一起，客车及直通货物列车改经南京长江大桥通过。铁路轮渡从此只渡非直通的货物（军事战备物资）列车。1973年5月5日，铁路轮渡封闭停航，彻底告别历史舞台。
“记得20年前第一次来江边寻访铁路轮渡栈桥，看到的是满目荒凉，一片破败。如今，下关和浦口的铁路轮渡栈桥不但作为文物建筑得到了修缮和保护，而且成为长江边人气颇高的网红景点。”张思伟感慨于铁路轮渡栈桥的变迁。他认为，这两座伸入长江的栈桥，是中国铁路发展历史的珍贵文物，也是长江两岸交通的重要见证。几十年来，长江上建起来一座座火车可以通行的大桥，仅长江江苏段就有南京长江大桥、沪苏通长江公铁大桥、五峰山长江大桥、南京大胜关长江大桥等四座。长江不再阻隔南北，早已处处通途。