万里江涛，百舸争流。曾经，众多的老旧船舶穿梭于长江江面，如今，这一状况在逐渐改变，长江航运船舶正在向大型化、标准化、专业化迈进。 5年来，长江航务管理局（以下简称“长航局”）会同沿江各省市港航管理单位，按照“开前门、关后门、调结构、推示范”的方针，全面推进以“拆解改造老旧运输船舶”为主要内容的长江干线船型标准化工作，累计拆解改造船舶7137艘（248万总吨、334万载重吨），累计使用政府补贴资金16亿元。 中央引导资金和地方配套资金逐步到位，有力推进了老旧落后船舶的拆解进度，船舶运力结构逐步调整，船舶性能大幅提升。长江干线运输船舶平均吨位由2005年的450吨提高到2013年的1170吨以上，2002年三峡库区运输船舶平均吨位仅300吨，2013年年底重庆籍长江干线船舶平均吨位达到3300吨。
标准化的液货危险品运输船
十年探索 长江干线船型标准化工作其实可以追溯到11年前。 业界曾有这样的比喻：“如果不推行船型标准化，我们的高等级航道网就白建了，那就好比在高速公路上跑牛车。”多年来，国家投入大量资金加强长江干线航道和港口等航运基础设施建设，取得了明显成效。然而，作为内河运输系统重要组成部分的船舶，船型杂乱、部分船舶技术落后、安全性能差、平均吨位小，严重制约了长江航运的竞争力和发展后劲。长江干线船型标准化就是基于这样的背景实施的。 三峡成库后，长江上游航道条件得到极大改善，然而与之形成巨大反差的是，航行船舶老、旧、小、差，严重影响了长江黄金水道更好地发挥其效用。2003年8月，原交通部发布《关于川江和三峡库区船舶运输准入管理的通告》，由此拉开长江干线船型标准化工作的序幕。交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型研发，公布了川江载货汽车滚装船、集装箱船、区间客船、客渡船、油船、化学品船和干散货船标准船型技术方案和《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》。 2006年11月，原交通部与沿江七省二市政府联合发布《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，明确提出“十一五”期间将加快推进长江干线船型标准化工作。 2009年7月，交通运输部会同财政部和八省二市政府联合发布《推进长江干线船型标准化实施方案》（以下简称《实施方案》），决定自当年10月1日起到2013年年底，通过推进长江干线船型标准化，使川江及三峡库区船型标准化率达到75%以上，三峡船闸的通过能力提高10%以上，长江干线货运船舶的平均吨位达到1000吨以上，船舶安全技术性能明显提高。 长江干线船型标准化工作涵盖了长江干线运输船舶和长江主要支流干支直达运输船舶，针对长江不同区域的特点，采用不同的推进政策。 对于川江及三峡库区，以提高三峡船闸的通过能力和库区船舶安全、环保性能为主要目标和切入点，严格禁止新建非标准船进入三峡库区，采用主尺度加技术方案的形式推广标准船型。对现有的非标准船，特别是安全、环保方面达不到新规范要求的船舶加快更新改造。禁止小吨位船舶通过三峡船闸，鼓励其提前退出航运市场。《实施方案》规定，从2013年1月1日起，禁止600总吨（含）以下商船通过三峡船闸，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区航运市场。 对于长江中下游非限制航段，采用引导的方式推广标准船型，依托骨干航运企业开发主流船型的技术方案，通过示范作用，引导市场船型逐步向标准化方向发展；研究提高中下游船舶的技术要求，通过技术手段促进船舶环保、安全性能提升。 为实现长江干线船型标准化的目标，财政部、交通运输部和地方政府筹集专项资金，制定经济鼓励政策，用于现有船舶的更新改造和淘汰。政府对过闸小吨位船舶提前退出航运市场、长江干线老旧船舶提前退出市场及三峡库区现有客船、液货危险品船改造或拆解给予补贴。
统筹协调 实施长江干线船型标准化是一项复杂的系统工程。长江水系覆盖十余省市，涉及地域广、航运企业多、情况复杂，而且各省市之间内河水运市场条件、发展需求以及发展态势存在极大的差异。同时，相当一部分船东对实施船型标准化的认识还不到位，再加上体制原因导致行政管理手段有限，长江干线船型标准化推进的难度非常大。 根据交通运输部授权，长航局代部组织实施并切实履行统筹协调职能。长航局牵头成立了由各省市港航管理部门组成的长江干线船型标准化执行领导小组，负责全线推进工作的统筹协调。各省市交通主管部门或港航管理部门成立专门的工作小组，完善内部监督机制，建立考核考评制度，切实把目标任务落实到人头、船头。 船型标准化工作关系到广大船民的切身利益，船民的拥护和支持是工作顺利推进的重要前提。在长航局统一部署下，各地相关部门通过多种媒介、多种形式开展广泛深入的宣传。很多市县基层工作专班坚持走家进户，进行一对一宣传，帮助船东算好经济账，分析行业发展趋势，坚定船东拆改信心。 长航局还制定了《加快推进长江干线船型标准化工作方案》，明确推进工作的具体要求，同时，委托安徽省港航局研究制定了《长江干线船型标准化档案管理规定》，委托江苏省运管局研究制定了《长江干线船舶拆改施工现场监督办法》并印发执行。大部分省市结合实际研究出台了相关制度和细化方案。 在实施准备阶段，长航局组织八省二市完成了符合长江干线船型标准化补贴资金规定条件的1万余艘船舶的登记造册；2012年，结合船东拆解改造意愿，再次组织调查，基本摸清了老旧船舶底数。 为了让国家政策真正得到落实，2011年起，长航局组织相关单位和沿江省市港航部门，实施了川江及三峡库区船型标准化示范工程；组织开展了川江及三峡库区新建船舶检查活动，查处了2家核发不实证书的验船机构，确保船型标准化技术政策能够得到有效执行；组织海事机构加强对进出三峡库区的营运船舶航行证书的检查，查处了14家公司、27艘、450航次液货危险品船舶的超范围经营行为，严防非标准船舶和船舶公司谋取不正当经济利益。 根据《实施方案》，相关各省级交通运输主管部门会同财政部门通过公开竞争择优确定拆解、改造的船舶修造厂，将其作为拆解改造的定点船厂向社会公布，并加强对拆解、改造船舶的监管，对于借机抬高价格、质量达不到规定要求或不能按照规定要求提供服务者，根据情节取消其定点资格。 关“后门”的同时必须开“前门”，高质量制订或修订各类船型标准，让各方有路可循、有据可依是推进船型标准化的关键。为此，长航局依托武汉理工大学、中国船级社武汉规范研究所等技术支撑单位，组织沿江省市港航管理部门，完成了长江干线和京杭运河运输船舶标准船型主尺度的修订；组织四川、重庆、湖南、湖北、江西和安徽6省市完成了长江水系、京杭运河与淮河水系共12条支流航道运输船舶标准船型主尺度的编制，填补了长江支流航道运输船舶标准船型主尺度系列的空白。
合力推进 “在推进长江干线船型标准化过程中，各方面都干得很尽力、干得很辛苦、干得很出色！”长航局局长唐冠军在回顾总结时说。 《实施方案》规定，有关省市交通运输主管部门是推进长江干线船型标准化的实施主体。在长航局的统筹协调下，各省市协调配合、齐抓共管、合力推进，特别是有些省市创新工作模式，提升服务品质，亮点纷呈，取得良好的效果并积累了很好的经验。 实施船舶标准化，资金筹集是一大难题。重庆市交委建立船型标准化担保基金，把水运发展专项资金的20%用于建造标准化船舶贷款的贴息、担保，起到“四两拨千斤”的作用。重庆市交委还积极研发江海直达船舶、三峡库区过闸适应性节能船舶等新型标准船型，推进乌江、嘉陵江船型标准化主尺度修订。此外，先后开发了15种标准客渡船船型供船东选用。 江西省自筹资金完成标准船型主尺度系列的研究制定，发布了省内普通货物、集装箱、化学品船、油船四类标准船型主尺度系列。此外，组织研发部分标准船型的技术方案，尽力为本省船型标准化工作“开好前门”。 河南省积极指导市级港航部门开展银企搭桥，协调解决新建船舶贷款和财产抵押贷款；积极争取地市级政府的支持，为部分船民办理养老、医疗保险，为响应政策拆解老旧船舶的船民解决后顾之忧。 在推进船型标准化过程中，各地还采取了形式多样的便民利民措施，如大部分省市优化审核工作组织方式，缩短审批时间，尽可能减少申报材料的流转次数；江苏部分市交通和财政部门联合办公，避免船东来回奔波；重庆和江西组织辖区定点船厂协商确定合理的拆船费用单价；河南主动联系收购废钢出价较高的企业，供拆船船东参考选择；上海多次利用行政办公经费向船东垫支补贴款，尽可能缩短船东领取补贴资金的时间。各地还均按要求对船舶拆解改造和补贴资金发放情况进行社会公示，审核关键环节做到了公开透明。 港航部门、海事机构、船检机构、船闸管理部门协同配合、整体联动，形成了长江干线船型标准化稳步推进的强大合力。
成果显著 5年来，沿江各省市通过采取政府补贴、以拆换新、以旧换新等方式，更新长江干线船舶运力，调整船舶运力结构，船舶安全技术和节能减排水平明显提高，长江干线船型标准化工作取得重要的阶段性成果。 ——船舶技术经济性能有效提升。截至目前，累计拆解改造船舶7137艘（248万总吨、334万载重吨）。在新建、改建船舶，选用部公布标准船型技术方案的同时，大力推广应用节能新船型和技术，船舶技术经济性能得到有效提升。如采用双艉船型、球鼻艏，优化船舶线型，有效降低了船舶航行阻力；推广使用低转速、大直径螺旋桨，提高了船舶推进效率。如按照标准船型建造的2000吨级散货船，由于船舶尺度、线型优化，与同型非标准船相比，经济效益提高了5%；按照标准船型建造5000吨级散货船，营运经济效益超出船东预期30%。船型标准化的实施提高了船舶平均吨位，扩大了船舶批量制造规模，降低了船舶造价，减少了船舶单位运输成本。此外，单位载重吨的船员配员减少，降低了航运企业运输成本。 ——长江船舶运力结构优化。船型标准化促进长江船舶逐步向大型化、标准化、专业化方向发展，长江干线船舶平均吨位由2008年的800吨提高到2013年的1170吨，2002年三峡库区运输船舶平均吨位仅300吨，2013年年底重庆籍长江干线船舶平均吨位达到3300吨。自2003年以来，共新建符合川江及三峡库区标准船型主尺度系列标准的船舶2705艘，符合标准船型主尺度系列的比率达99%，滚装船标准化率达到61%，集装箱船、油船、化学品船、滚装船和商品汽车运输船等专业化船舶得到较快发展。 ——三峡船闸通过能力大幅提高。船舶标准化、大型化趋势明显，显著提升了航道、船闸通过能力。2011年、2013年三峡船闸货运量突破亿吨大关。2013年，三峡船闸平均每闸次通过船舶实载货运量达到9547吨，过闸船舶平均吨位达3759吨，分别是2004年的2.4倍和3.6倍；2000吨级以上过闸船舶占过闸船舶艘数达75.8%，较2004年提高66.9个百分点。 ——船舶安全技术状况得到改善。大量安全技术状况差的老旧船舶淘汰，降低了船舶密度，极大改善了航行秩序，减少了水上交通事故发生。新建油船、化学品船、客滚船等标准船型按照船舶规范要求，采用双底、双舷结构形式，减少了船舶因搁浅、触礁、碰撞等造成液货及燃油泄漏事故导致水体污染的风险。2012年长江海事局辖区等级以上交通事故件数、死亡失踪人数、沉船艘数、直接经济损失比2009年分别下降63.5%、37.2%、53.6%和57.7%，其中船舶安全技术水平的提高起到了至关重要的作用。 ——船舶节能减排水平显著提升。随着高能耗老旧运输船舶的拆解和退出，节能船型和节能技术的应用以及船舶大型化发展，船舶平均燃油单耗水平逐步降低，减少了二氧化碳排放。据抽样调查，2012年长江水系船舶千吨公里油耗平均为6.18公斤，较2007年下降44%。当年节省燃油消耗2369万吨，减少二氧化碳排放7481万吨。 ——探索出一条非标船退市的新途径。根据交通运输部有关规定，航行于三峡大坝坝上的非标准载货汽车滚装船应于2010年年底前退出川江及三峡库区滚装运输市场，航行于两坝间的非标准转运滚装船应于两坝间翻坝公路投入营运后退出市场。长航局会同相关港航部门组织继续经营的滚装运输企业自筹资金1.26亿元补偿给退市的非标准滚装船船东，在政府未进行补贴的情况下使40艘非标船舶实现平稳退市，为今后淘汰老旧非标船探索出一条新途径。 承载使命 “船型标准化本身不是目标，而是要通过船型标准化方式，加强内河船舶运力结构调整，改进内河船舶技术条件，完善和改进水路运输服务质量，总体提升内河航运的经济性、安全性、环保性和节能性。”这是2010年5月交通运输部推进船型标准化工作领导小组召开第一次会议明确指出的。从这个意义上说，船型标准化承载着长江航运转型发展、科学发展的使命。 十余年来，长江船型标准化的工作重心也已从规范过闸船舶主尺度、淘汰落后老旧船舶、船舶防污染改造的初级阶段，逐步转向引导船舶技术进步，全面提高船舶安全、环保、节能和技术水平，促进船舶与航道、港口和支持保障系统全面协调发展的新阶段。 不久前发布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》要求，加快推进内河船型标准化，研究推行三峡船型和江海直达船型，鼓励发展节能环保船舶。唐冠军表示，下一步长航局将继续按照“开前门、关后门、调存量、推示范”的总体思路，在已有基础上，全力推进长江水系的船型标准化工作，并将把推进船型标准化工作与运输资源整合、运力调控有机结合起来，进一步加大拆改老旧船舶的力度，尤其在“推示范”方面下大功夫，引导船舶技术进步，努力实现到2020年长江干线船舶运力结构明显改善，船舶安全、环保、节能减排技术水平显著提升，船舶与通航设施适应性显著增强，船员工作环境改善和船舶美观程度显著提高，基本实现长江运输船舶现代化。 经验 最大限度维护船民利益 2009年至2013年，江苏省累计拆解长江干线老旧运输船舶1963艘。推行船型标准化工作取得显著绩效：与实施前相比，船舶净载重吨增长103%，航道和船闸货运量增长47.6%，事故率下降11.1%，内河运输船舶平均单位运输周转量能耗下降7%。 江苏建立电子、文书双“档案”管理制度，严格档案文书制作、整理和归档，确保船舶拆解工作的申请可核实、过程可查控、结果可追溯。同时，组织开发具有船舶信息、拆改申请、审核审批、资金发放公示等管理功能的信息管理系统，实现省、市、县三级交通和财政两部门“一网通”，方便了船民，方便了管理，提高了办事效率。 一系列便民利民措施充分调动了船民的积极性。各级船型办实行“一门式服务”、“异地拆改服务”、补贴资金领取“引导服务”等，极大方便了群众。该省还对即将跨越船龄系数的船舶实行先注销船舶证书后拆改，避免给船民造成补贴资金损失，最大限度维护了船民利益。 为船东算“经济账” 安徽累计拆解老旧运输船舶2714艘，省内老旧船舶占比从船型标准化工作开展前的15%下降到目前的6%，船舶平均载重吨由711吨提高到1100多吨。 结合目前造船市场低迷的现状，安徽省港航局为船东算“经济账”，并抽调精干力量远赴苏浙沪地区，送政策到船头，促进了该省广大船东积极踊跃参与拆解。 安徽省港航局不断创新方法，及时帮助船东、船厂解决遇到的实际问题：考虑全省拆解船舶分布较散，先后公布四批定点船厂，总数达145家，使船东可在综合考虑拆解成本、服务质量的基础上选择合适的船厂实施船舶拆改；推行船检、海事、运政等部门“一站式”服务，简化办事程序，减少船东往返次数，缩短船舶拆解周期。省厅与省财政积极协调，财政将补贴款直接拨付到各市港航局，统一审核，直接支付，极大缩短了资金支付周期。 转型升级促发展 重庆共拆解淘汰老旧船舶3000余艘，船舶运力标准化率已达70%，货船平均吨位达2460吨，其中长江干线达3300吨；客渡船、短途客船已全面实现标准化。 为将船型标准化工作抓实抓好，重庆市主要做到“五个到位”： 一是工作机制到位。全市交通、财政、安监等部门和各区县形成相互联动、协作有力的工作机制。同时，市政府将船型标准化工作作为全市水运发展的核心任务，纳入《重庆市内河水运发展规划》。 二是资金保障到位。2011年，将专项用于基础设施建设和船型标准化改造等的水运发展基金从2亿元提高到5亿元。“十一五”以来，已为16家水运企业建造标准化船舶提供贷款或融资租赁担保，支付保证金超过1亿元，为企业融资5.5亿元。 三是综合举措到位。加快老旧运输船舶拆解退市；鼓励发展优质运力；严格行业监管；加大科研投入。 四是基础设施建设到位。为积极适应船型标准化的需要，10年来，重庆市累计投入资金300多亿元，大力提升水上基础设施水平，系统整治嘉陵江、乌江航道，建设寸滩、果园等一批大型港口。 五是服务体系到位。成立全国内河首家航运交易所，优化船舶产业布局规划，积极引导造船企业集群化发展。 （作者：柯愈友 胡利民 高妞 李璐 刘铭本版图片由 长江航务管理局 提供）