川藏铁路将建数十座10公里以上的特长隧道，其中最长隧道为42.5公里的易贡隧道。这是8月23日从在成都召开的“复杂艰险山区高速铁路修建关键技术”学术研讨会上获悉的。
中国工程院副院长、中国科协副主席何华武介绍，为克服地形高差，绕避不良地质，川藏铁路出现了众多埋深大于1000米、长度超过20公里的超深埋超长隧道。根据目前的方案，还未开工建设的川藏铁路康定到林芝段，是全线最难的建设段，隧线占比高达84%，隧道总长843公里，超过北京到郑州的高铁总里程。目前我国铁路最长隧道为32公里，而这一建设段长度达30公里以上的特长隧道就有6座。
不仅仅是隧道，川藏铁路是公认“最具挑战的铁路工程”，在建设、选址、环保、桥隧等方面都面临巨大挑战。
川藏铁路勘察设计单位、中铁二院集团总经理朱颖介绍，前期勘察设计采用了“空、天、地”一体综合勘察，以“减灾选线”理念确定线路走向。在穿越复杂艰险山区铁路建设领域形成的高墩大跨桥梁、复杂环境隧道、路基变形控制及灾害防治、牵引供电系统和监测预警等科研成果，也将运用于川藏铁路。
关于川藏铁路的整体情况曾经刊发花轮的文章，主要内容如下，供大家参考：
1
全国那么多标志性的超级工程
为何总理偏偏选择了川藏铁路？
川藏铁路全线1742.39km，设计速度为200km/h，部分路段限速160km/h，总投资约2700亿。建成后，从成都到拉萨坐火车将从48小时减少到约13个小时。
川藏铁路路线从成都经雅安、康定、昌都、林芝、山南到拉萨。分四段进行：
成都—雅安段：41.184 km于2014年底开工建设，建设总工期3年，预计2018年通车运营； 雅安—康定段：299.482 km已完成可行性研究工作，建设总工期8年； 康定—林芝段：998.61 km（预计康定—昌都段普货200 km/h单线、昌都—林芝段普货200 km/h双线）已完成预可研工作，建设总工期8年； 拉萨—林芝段：403.11 km（普货160 km/h单线）于2014年底开工建设，路基主体工程已经顺利完工。
总理在考察时强调，拉林铁路是川藏铁路的重要一段，川藏铁路建成后将成为继青藏铁路之后世界屋脊通往内地的又一条大动脉。它不仅会拉近西藏与内地的空间和发展距离，也会拉近彼此的心理距离。川藏铁路对西藏的发展建设和生态保护意义重大，不仅是西藏人民的期盼，也是全国人民的心愿。完成这项任务，责任重大、使命光荣，希望你们保质保量把这条铁路建成精品工程，经得起历史检验。
可见建设川藏铁路的经济意义、政治意义、战略意义非常重大。
2018年1-6月全国基建投资增速为7.3%，相对去年同期的21.1%增速，回落幅度明显。从PPP政策收紧清库到地铁审批门槛升高，多地项目被叫停，开工项目数量规模大不如从前。基建通所专注的招中标项目数量相比上年也是急剧减少。种种迹象表明，上半年全国基建建设增长乏力。
而总投资2700亿的川藏铁路，是国家十三五重大建设项目计划中的重中之重，是国家规划的五大进藏路线之一。
选择它作为国家提振基建的标志性项目，无疑最具有说服力和号召力。此外，近日继日本欧盟达成零关税之后，上蹿下跳的特朗普和欧盟也表态将达成双边贸易协定。前四大经济体中，只剩下一个中国孤立无援，外贸形势咄咄逼人。
在中美贸易战最严峻时刻，中国将全线开工世界最难超级工程，对扩大内需、提振经济大有裨益。2
川藏铁路
不是难于上青天
是真的要上天
从四川盆地到青藏高原，川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。线路经过区域山高谷深，地形条件极其复杂。
丨四川横断山区地形图丨
修建川藏铁路首先需要克服的就是巨大的高差。用设计者的话来说“八起八伏，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达1.6万多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。
丨从成都到理塘的海拔变化图丨
从海拔700米的雅安往西，在天全与泸定之间，就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。接下来，甘孜州州府所在地康定，直线距离不过30公里，海拔却骤然提升到2530米，增加了1200米，相当于千分之四十的坡度（每1000米即1公里上升40米）。
而这600米和1200米的第一段爬升，不过仅仅是一个小小的热身而已。
从康定往西，还要继续爬升1800米，经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山（均为318国道垭口高程，下同），就进入了真正意义上的藏区。
过理塘，经过4650米的海子山垭口，在短短14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下降1100米，来到海拔2550米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。接着，又是沿着河谷爬升1300米，来到海拔近3900米的芒康县，翻越4300米的拉乌山、觉巴山，再下降1700米，到2630米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升800米，然后抵达3850米的觉巴山垭口。
接下来经过海拔5100米的东达山垭口（全线海拔最高点），又下降1300米，到3800米的左贡县。
G318从理塘-巴塘-芒康-左贡的海拔变化图，三上三下
从雅安站到泸定站再到康定站，海拔将从607米爬升到1700米再到2700米，出了38公里的折多山隧道，海拔直达3300米，那感觉简直就像乘坐过山车，想想都觉得刺激。
最为神奇的是单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥，是国内铁路单跨最长桥梁。据说桥上就是车站，未来乘坐火车去拉萨，有可能要乘坐200米的电梯哦！
全线最艰难、令所有人都瞠目结舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。
按G318的走法，先要攀上海拔4658米的业拉山垭口，随后经过著名的怒江72道拐，在直线2公里的范围内下降600米到达海拔3660米。
丨著名的业拉山怒江72道拐丨
再下降到2950米，进入怒江峡谷，沿峡谷东岸逆流而上约10公里，并继续降高，抵达全线的咽喉要道：怒江桥。
未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米，还要高出200米、40%。700米这个净空高度，比上海中心大厦的顶尖还要高70米，比观光层高约150米，比广州塔的顶端观光平台高250米。完全是从天上一飞而过的感觉。
总长1300多米的万吨钢铁桥梁，飞越在怒江峡谷700米高的空中，这视觉效果超越了一切想象力，绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。
除了高差，川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。川藏铁路全线隧道总长达1400km，占线路总长的80%，其中雅安至新都桥段200多公里线路，隧道总长加一起就有200公里。二郎山隧道将采用双线隧道还是双洞隧道仍在研究，工可倾向双洞单线隧道。
根据最新消息，川藏线泸定—康定段郭达山隧道长度缩短至15公里，而康定-林芝段可能出现的典型长大隧道有：
康定—新都桥段折多山隧道（38.3 km）
理塘—巴塘段海子山隧道（37 km）
八宿—波密段伯舒拉岭隧道（53 km）
然乌—通麦段易贡隧道（54 km）
图片与实际方案有差别，仅供参考
注意，这四条隧道长度均超越国内在建的第一长隧——高黎贡山隧道（34km）。且都是单线隧道，都将采用TBM进行掘进。折多山隧道将上4架TBM掘进机。
这就是川藏铁路最了不起的地方！
总理的亲临预示着川藏铁路的建设进度将加快。据通哥了解，中铁二院目前正挑灯夜战、加班加点的赶制雅安-林芝段的初步设计方案。
通哥预测，未来中国铁路总公司极有可能在川藏铁路四川段直接建立一个指挥机构，确保这一重大项目的顺利实施。
3
哪些单位有这个实力
能登上世界最顶级的隧道建设擂台赛？
可以预见，川藏铁路的特长隧道将由央企承建，具体会是哪些单位呢？
首先，让我们来看看国内有过建设铁路特长隧道经验的单位：
其次，看看有过高原铁路建设经验的单位，参考青藏铁路和川藏线拉林段，两大铁路建设，都有中铁一局、中铁二局、中铁建十一局、中铁建十五局、中铁建十七局5家单位的身影。
青藏铁路
设计单位：铁一院
施工单位：中铁一局、中铁二局、中铁三局、中铁四局、中铁五局、中铁十一局、中铁十二局、中铁十三局（现为中铁建大桥局）、中铁十四局、中铁十五局、中铁十六局，中铁十七局等12家。
拉林铁路
设计单位：铁二院
施工单位：中铁一局、中铁二局、中铁十一局、中铁十五局、中铁九局、中铁港航局、中国葛洲坝、中铁十八局、中铁十七局、中铁十九局
再加上桑珠岭隧道（中铁五局）和达嘎拉隧道（中铁十八局），比比这些单位的胜算有多大？
中铁隧道局经验值：10次中铁十八局经验值：6次中铁十六局经验值：7次中铁十七局经验值：7次中铁五局经验值：5次中铁十二局经验值：4次中铁二局经验值：4次中铁三局经验值：3次中铁一局经验值：3次中铁十五局经验值：2次中铁四局、中铁十一局、中铁建大桥局、中铁二十三局、中铁十九局、中铁九局、中铁港航局、中国葛洲坝经验值：各1次
中国交建所属的七大工程局，虽然未能参与上述早期工程的建设中，但在国内外铁路公路建设领域已随处可见它们的身影，如中交二公局承建的世界在建高海拔里程最长的圭嘎拉隧道，中交一公局的亚洲最长高速公路隧道――新疆天山胜利隧道。中交二航局参与的西成铁路、中交一航局玉磨铁路、中国路桥的匈塞铁路、中交路建郑万铁路等等，都是不可小觑的实力派对手。
央企隧道施工王牌的终极对决，即将在青藏高原展开！作为“史诗级”的铁路项目，川藏铁路早已被重重刻在了历史的卷簿上，而修建这条铁路的施工单位也必将被时代所铭记。