2019年2月1日，李克强总理登上包头开往大连的春运列车，他说：“我们现在虽然有了时速350公里的高速列车，但不能没有逢站就停、票价低廉的绿皮车。因为我们国家很大，还是一个发展中国家，发展还很不平衡很不充分，既要考虑效率，又要兼顾公平。列车虽有不同，但最终目的都是要把站台上不同需求的旅客安全送达”。
2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。一时间“八纵八横”的高速铁路网迅速成为社会舆论焦点，同时关于普铁列车以后还没有没人坐的讨论也成为人们关注的热点。普铁列车是否行将退出历史舞台？它的生命力何在？如何利用好既有的普速铁路线和站场资源？这些都值得思考。
绿皮车为什么“开的慢”？
20世纪80年代至90年代杭州城站火车站老照片
绿皮火车，从上世纪30年代出现在中国后，已风行近八十载。据了解，我国的绿皮车可以追溯到1936年，那时，我国从美国进口一辆绿皮车，运行区间是徐州至洛阳。绿皮火车外观呈草绿色，最早使用是因为绿色比较回归大自然。另外，用于军事方面考虑，绿色火车穿梭在山林中较为隐蔽，而这一套是建国后我国从前苏联学来的。
随着科学技术的进步，更为先进的红皮车（25G车型）、蓝皮车（25K车型）相继出现。在快车时代，绿皮车一度被视为落后的象征。事实上，绿皮火车的慢，倒不是指行驶速度慢，而是它停站的时间长，必须给比它等级高的火车让路。还有些绿皮火车站站都停，就像公交车。现在的绿皮车与九十年代的绿皮车也有根本的不同。早前，我国铁路运输效率低下，铁轨不允许过高的车速，车头也不够先进。而现在运行“绿皮车”，主要是为了相对偏远地区的百姓出行考虑，交通闭塞，荒僻路险，使得“绿皮车”成了偏远地区与外界联系的重要纽带。
“铁老大”的担当与小地方的“加戏”能否相得益彰？
当前，民众尤其是低收入群体中还是有大量选乘时间更长、价位更低的绿皮车诉求。因此，如何在高铁线路越建越长的背景下，保留绿皮车，让不同收入群体可以选择最合适的出行方式，尤其是保障低收入群体的正常出行，需要认真对待的一个现实问题。
实际上，国家发改委、交通运输部和中国铁路总公司于2016年7月联合印发的《中长期铁路网规划》亦指出，“兼顾效率公平为重点，着力构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济”是我国现代铁路网络建设“指导思想”的重要内涵。
从350Km/h的复兴号，300Km/h的和谐号，到160Km/h的绿皮车，甚至时速更低的“公益慢火车”，之所以提供多元化乘车选择，最主要的原因是遵循我国仍是发展中国家的基本国情。在满足部分民众对高速度、快服务等需求的同时，必须认清发展还很不平衡、不充分的现状，既要考虑效率，又要兼顾公平；既要让人们走得好、走得快，更要让全员走得了、一个不能少，让每个人都享受到发展的红利和出行的便利。
中央城镇化工作会议指出，“把城市群作为主体形态，促进大中小城市和小城镇合理分工、功能互补、协同发展”。党的十九大报告再次强调：“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局”。高铁的开通，拉进了大中城市间的时空距离，但城市间的竞争也更加直接和激烈，换言之，高铁机遇绝非“普惠制”，同样需要“绿皮车”来填补小城镇交通之短，推进城市网络化发展。
高铁时代，绿皮车和沿线地区如何谋求发展？
如果说高铁里面盛放的是中国，代表大城市，那么绿皮车里盛放的也是中国，代表着小城镇和乡村。城市化中国，绿皮车仍然具有强大的生命力。
性价比高，有庞大市场需求。事实证明，普铁列车至今为止车票销售依然火爆，普铁列车依然是性价比最高的长途出行方式。不管是经济发达的东部，还是较为落后的西部，民众都会根据价位、时间等因素做出选择，是乘坐高铁还是绿皮车。但对于低收入群体来说，如果没有绿皮车，只能选择高铁出行的话，可能出现的结果就是，要么抑制他们的出行诉求，要么增加他们的出行经济负担。在现实选择中，普铁列车仍然凭借票价优势，拥有庞大的市场需求。
换代升级后，环境品质大幅提升。2014年10月，中国铁路总公司宣布，铁路部门从2013年开始逐步实施普铁客车的统型工作。之前普速客车外皮有绿色、红色、蓝色、白色、橙色五种颜色，考虑到绿色具有简洁、庄重、隐蔽、环保的视觉效果，铁路部门确定将军事橄榄绿色作为普速客车外皮的统一色调。
统型以后，中国铁路客车颜色将有两种，即普速客车的军事橄榄绿色和动车组的白色。另外，新型“绿皮车”的生产单位和动车高铁为同一厂家，采用相同的技术工艺，内饰作了完善，基本上达到动车化。
换代升级后，新型“绿皮车”，虽然仍披着绿外衣，但基本是动车组的“身”。车内配备空调、电茶炉、烟雾报警器等。车厢还专门设有残障人士专用席位，并且为固定轮椅留出了足够大的空间；配有残疾人专用厕所，有坐便器，还有SOS呼叫功能。
绿皮车内的餐车和残疾人专用卫生间
中西部地区和交通偏远城市仍需加强覆盖。《中长期铁路网规划》期限为2016-2025年，远期展望到2030年。到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；普速铁路12万公里，延伸至23456线城市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，普速铁路13.7万公里。
规划的具体措施中明确提到：完善普速铁路网，扩大中西部路网覆盖，优化东部网络布局，形成区际快捷大能力通道，加快建设脱贫攻坚和国土开发铁路；打通普速干线通道瓶颈、卡脖子路段，实现铁路交通基本覆盖县级以上行政区，推进与周边互联互通。在中国铁路发展的新时期，普铁列车仍然具有强大的生命力，是连接大、中、小城市无可替代的连接枢纽，是重点门户城池的生命线，不可替代。
退出运营的铁路站场如何充分利用？
杭州铁路货运站图
迈入新世纪以来，我国的大中型城市通过大规模实施“退二进三”，主城区的工业大部分搬迁至城郊，这一变迁影响到了不同区位铁路货运站场的运能变换。以杭州为例，工业基本搬迁到了钱塘江以南地区，从而使得铁路的工业品货源分布上发生了很大变化，货运量几乎全部集中在钱塘江以南。由于缺乏工业产业支撑，杭州城北地区既有的货运站运能大量闲置，影响了周边城市形象和老百姓的生活品质，加之近年来杭州工业经济增长动力后劲不足，导致乔司货运编组站的编组运能也逐渐弱化，站场功能亟待结合城市开发和产业布局进行优化提升。
退出运营的铁路站场如何利用？新老车站如何统筹好？现阶段，我们在新站的规划建设与老站的更新改造过程中，不能只顾新站的规划建设，不管老站的更新改造。要重视盘活存量铁路站场用地，推进老站及周边区域的有机更新，进而发挥好带动老城区有机更新，提升老城区人气活力和商业氛围，缓解城市内部交通压力等方面的重要作用。
案例：江墅铁路遗址公园和白塔公园
江墅铁路遗址公园和白塔公园
江墅铁路是浙江省历史上第一条铁路，从江干区开到拱墅区，于1906年11月14日开工建设，线路沿当时杭州的老城墙外由南而北，沿途设闸口、南星、清泰（即现在的杭州城站火车站）、艮山、拱宸五个站。到1907年8月23日即告全线通车并开始客货运营，全长16.135公里。1944年，侵华日军将江墅铁路的北段即艮山门至拱宸桥段全部拆除，江墅铁路不复存在，路基逐步成为公路。为重现这一历史碎片，2013年杭州市在江墅铁路北段的终点站拱宸站建成江墅铁路遗址公园，并向市民免费开放，园内再现钟楼、候车室、老火车头和部分铁轨等设施，营造浓郁的历史氛围，并通过艺术加工的手段来展示江墅铁路的历史。在江墅铁路南段起点站闸口站建成白塔公园，园内可以乘坐小火车，游览白塔、铁路遗存、龙山闸旧址、南宋地经广场等名胜史迹。两大铁路遗址公园的建设充分体现了在复杂资源条件和保护要求下，打造铁路文化公园的规划思路，将退出运营的铁路站场打造成为城市文化新地标，从而成为城市铁路站场有机更新的样板。
城际铁路建设，普铁线大有可为
铁路规划建设是城市发展的重大工程，面临着“钱从哪里来和去、地从哪里来和去、人从哪里来和去、手续怎么办”等四大难题。其中，“钱从哪里来和去”的问题又是“四大难题”的重中之重、难中之难。因此要探索在投融资体制改革和开发模式上迈出更大步伐。
浙江的城际铁路建设工作的展开，需要把握一个基本理念，即铁路建设是一个开放的复杂巨系统，需要一张蓝图绘到底。目前，城际铁路建设面临两种情况，一是老线，即普铁线的改造，二是新线的建设，基于此，建议应把握一个原则：普铁线没有改造之前，原则上不建新城际线。从投资成本角度考虑，在既有普铁线基础上增加城际铁路功能是目前节约成本的最佳方案；应充分利用沪杭铁路、萧甬铁路、杭宁铁路、浙赣铁路以及金（丽）温铁路等既有铁路线，将其提升改造成为城际铁路，纳入全省城际铁路网统一运营；需要充分论证、严格比对利用地铁制式M线构建城际铁路网和利用国铁制式的市域铁路S线构建城际铁路网的可行性。目前从浙江省来看，S线与M线都涉及城际功能，建议以S线为主、M线为辅，S线以改造为主、新建为辅。
案例：萧甬线城际化改造
萧甬线线位图
随着萧甬铁路货运量的下降，2016年萧甬线部分区段开始进行城际化改造，经上海路局授权用于城际通勤。目前宁波—余姚段，绍兴—上虞段已经开通运营。其中，宁波—余姚段于2016年8月开通，每天开行8对列车（分8辆编组、4辆编组），早晚高峰各4对，日均客流量3000人。绍兴—上虞段于2018年6月开通，每天8对列车（均为4辆编组），早晚高峰各4对，由于上虞站的公交配套不足等诸多原因，日均客流量300人。目前，绍兴—杭州南、上虞—余姚段的正在开展工可研，一旦萧甬线实现全线城际化改造，有望大幅提高客流量。
萧甬铁路城际化改造后，信号系统基本不作调整，主要是对自动售检票（AFC）系统进行调整。城际化改造后，与国铁系统的身份证实名票制有所不同，乘客可以凭借市民卡或办理通勤卡乘车。
面对高铁时代的大势所趋，如何充分用好现有的绿皮车，主动出击，增强自己的“存在感”和客运量的“吸引力”成为绿皮车的当务之急，我们有理由相信，城市化进程与绿皮车的情缘还会延续。
供稿：接栋正、赵晓旭
审核：接栋正