原创 申知沪志 方志上海
航行记忆
上海—崇明
你有多久没坐船去崇明了？
航行在上海市区与崇明间的客轮曾经是登岛的唯一交通工具。在甲板上，伴随着吹拂的江风，闲倚在船舷的栏杆上，看着翻滚汹涌的浪花，远方是一望无际的大海。那种起起伏伏的感觉，总是会让人思绪万千。
在2009年之前，来往市区和三岛（崇明、长兴、横沙）都要靠客轮和渡船，它们也是“看天吃饭”的交通工具。大风天停航、迷雾天停航、大雨天停航……遇上节假日高峰期，彻夜排队只为买一张船票，这些都是难忘的记忆。自从长江隧桥建成通车后，来往更为便捷了。但节假日时常遇到的堵车，还是会让不少市民怀念那笃悠悠的慢时光。
沙船及航业的兴起
宝岛崇明，面积居全国第三，东海之滨的绿宝石，巨龙口中的明珠，素有“长江门户，东海瀛洲”之称。自1400余年前暗沙涨出江面成陆之后，面积不断扩大，其重要地位逐步显现。唐武则天万岁通天元年（696年），就有渔民驾舟登岛，辟草垦荒，结网捕鱼，滩涂晒盐，渐成聚落。1000余年前的五代十国时期，这里的沙洲上就设立了第一个行政建制——崇明镇（927年前后）。
此后，长江口无数沙洲时东时西、忽南忽北地涨坍变化，至明末清初，渐渐连成一个大岛，并逐步稳定下来。崇明扼江海要冲，1222年（宋嘉定十五年）置天赐盐场，并设边海巡检司，1277年（元至元十四年）升为州，隶扬州路。1369年（明洪武二年）改为县，隶苏州府。其间，县城随沙洲涨坍而经六建五迁，先后移迁至4个沙洲。在明朝反击倭寇侵扰中，崇明作为江防重镇，设有水师。历来被称为“大江门户，十郡屏藩”。
1636年皇明职方大一统总图（局部）。此图作者陈组绶（卒于1637年），是一位明末文人，延陵人（今江苏省常州市）。明崇祯七年（1634年）进士，次年授兵部职方司主事。他任职时参考大量早期文献及当时地方记录，编成此图。其中对沿海各港口标注清晰，可见崇明岛标注较为显著
资料来源 | 美国国会图书馆 地图部
崇明三面环江，一面濒海，为了与外界沟通及贸易，先民们很早就开始发展造船及航运业。元代漕运兴起，崇明姚刘沙人士朱清等创造性地开辟了海路运输江南米粮北上的线路。包世臣《海运南漕议》一文中写道 “出吴淞口，邀南由浙及闽粤，皆为南洋，道北由通海山东直隶及关东，皆为北洋。南洋多矶岛，水深浪巨，非鸟船不行，北洋多沙破，水浅礁硬，非沙船不行。”
其中提到的沙船是中国古代四大船型之一，崇明便是沙船主要的制造地。崇明沙船，身扁浅宽大，底平，首尾俱方，重心低，船面建筑少，可减少受风面积，使航行平稳，又因吃水浅而不畏暗沙，即使搁浅也不易倾覆或损坏。其另一个特点是多桅多帆，风帆高大，能充分利用风力提高航速。正是基于这些优点，崇明沙船才能历经宋元明清四朝而不衰。前文中提到的崇明人朱清便是驾驶这样的沙船，成功地开辟北上航海通道。
明《筹海图编》中关于沙船的记载
明以后，上海地区的沙船商渐成规模。嘉靖十四年（1535年），巡按直隶御史张题奏中称：“近年以来太仓、崇明、江阴、通泰沿海居民视海洋为庄衢……”姚廷遴《历年记》崇祯十二年（1639年）十月二十六日记：上海东门外殷姓，“系崇明籍，侨居海上已三代矣，业有沙船几只，开贩柴行生理，家甚厚”。此殷氏，很可能就是祖籍崇明的元代海运千户殷明略的后人。这位殷明略也是相当有成就的历史人物，他改进了朱清的北上航行，风向顺利时只要10天左右便可航毕全程，而且航行安全系数也提高了不少，根据元至元三十一年（1294年）的漕运历史记录，海难损失的粮食占起运粮食总量的百分比已降至2%左右。这条航线也被后人称为“殷明略航线”。
《元史》中关于朱清及殷明略开辟航线的记载
上海这个在元代立县的后起城市，在明清两代发展迅速，到开埠以前，已跻身中国沿海重要商埠之一。考其原因，以沙船业主为主体的航运业起到了至关重要的作用。嘉庆道光年间有文载：“上海有沙船三千多号，大者载官斛三千石，小者五六百石，船主皆崇明、通州、海门、南汇、宝山与上海本地富民，多者一主有船四五十号……”
1990年，上海市市标经上海市人大常委会审议通过。标志以白玉兰、沙船和螺旋桨组成三角形图案。三角形形式螺旋桨，象征着上海是一座不断前进的城市。图案中心扬帆出海的沙船，象征着上海是一个历史悠久的港口城市，沙船的背景是迎着早春盛开的白玉兰，展示城市的勃勃生机。很多市民可能不会想到，申崇之间会以这样一种具有象征意义的形式紧密结合在一起。
从帆板到火轮的航线
面对烟波浩渺的江海，淞沪与崇明之间的人员物资往来长期依赖帆渡。清初，崇明与淞沪之间开始出现较为正规的船渡客运。当时主要的渡口有新开河渡、二滧渡及当头沙渡等。各渡口配置木帆船两艘，一来一往，昼夜通行。此后长兴、横沙两岛渐成形态，它们与崇明及淞沪间的通勤也全赖舟楫，候潮汐而行。
上海开埠之后，与之半江之隔的崇明自然受到直接影响，两地商客来往日趋频繁，原有的船渡已经无法满足需求，各类私渡乡船也就有了市场。但由于这类客运行船大多较为简陋，所以事故时有发生，当时的报章也多有记述。例如1875年10月16日《申报》这则“乡船撞覆”中这样写道：“旗昌之南京轮船，自汉口开行赤沪，于昨日驶进吴淞口，至下海浦，适有崇明来沪山藷船，见轮避让，仓卒不及，被轮浪激翻，南京船主当令放舳板分头捞救，船户等人均备无恙，惟一小男孩及一妇已奄然就毙不及救治，当由该船给予英洋二百元以示体恤。”
按照大多数志书及史料的记载，申崇之间轮船客运始于光绪二十二年（1896年），由粤商置办的“海珠号”汽船载客通航。但是小编查询当时的各类报章后发现，几乎找不到关于这艘汽船航行于申崇之间的信息，有只言片语涉及“海珠号”的内容也都是与福建、厦门相关。推测有一种可能的情况是，这艘“海珠号”只是途径崇明，而非专运线路。
有趣的是，在查询更早的报章时发现的一些信息，给了我们足够的想象空间。1875年10月18日《申报》第六页的一则“火船发卖”的信息中写道：
“启者自沪上日赴吴淞之火船名莲花者，今欲蒋此船变卖，其载客地位敝广甚可容人七百有余，若以此船资供自闵巷上海及崇明一路，日日载货搭客往返，则大为沾利之道，卽宁波舟山各众岛之间来往，亦为得手，若欲在洋子江及鄱阳洞庭各湖等浅水之途供用，则此船甚为合宜……莲花火船每日朝夕在金利源小码头暂泊，若有贵客乘意者，卽往该码头察看可也，浦东洋行启。”
这则卖船启事在《申报》及其他报纸上陆陆续续刊登了一年多，期间公布的相关信息更为丰富。从中我们得知，这艘火轮由英国建造，早先航行于神户大阪之间，吃水浅，动力有200马力，装煤25吨，可装货150—200吨，可载员500—700人等等。而且每则启事都重点强调“如走崇明吴淞上海最为合便……”
1876年5月之后的报章上，“莲花号”便销声匿迹了，不知是找到了买家还是被用为他处。但是上述信息给了我们足够的推论依据：由于开埠后上海城区与周边的客货交通量日益增加，原有的帆船渡运已无法满足需求，申崇之间来往急需运载量更大、续航力更强的现代化轮船，嗅觉敏锐的洋行是不会错失良机的。或许，这艘火轮确实被某商家买下，改头换面后投入了上海至崇明的航线，当然这种猜想需要找到进一步的佐证。
时间来到1898年9月，一艘名为“长和号”的轮船出现在公众视野中，当时的启事中这样写道：
“今有坚固轮船一只名长和，往来崇明吴淞上海，每早八点半钟开往，当日回申，于廿二日起风雨不更，搭客每位四角，吴淞一角，船停十六浦码头，特白 长和轮船启”
这短短数十字的内容将相关信息交代得颇为清晰了。1898年9月22日，“长和号”开始运营上海吴淞崇明的客运航线，上海的停靠点是十六浦（铺）码头，由此算起，申崇间正规的商业客轮营运已有122年。1900年，另一艘名为“仁和号”的火轮也加入了这条航线，使得运能倍增。此后又有“南阳”“朝阳”轮加入，至20世纪20年代初，来往与上海吴淞崇明之间的客轮共有4艘。
1918年9月9日《申报》轮船进出口日期信息中的朝阳轮
1920年10月20日《民国日报》刊文“崇明轮船竞争减价”
由于这些船只隶属不同的公司，同业竞争在所难免。除了价格战以外，诸如超载等违规操作也时有发生，事故也就在所难免了。
1923年（民国12年）11月8日，惨剧终于发生了。当日晨八时许，崇明裕崇公司所属申崇班轮“新长和号”从南门港起锚，行至二条竖河口新开河口处再次上客装货，当时已严重超载。再次启航后为赶船期又偏航抄近道，不久便遇到新涨出的沙洲，由于吃水超标，客轮随之搁浅。遇险之后，下层船舱进水，乘客慌不择路，纷纷涌到上层甲板，许多人站立不稳纷纷落水，仅仅十余分钟时间，“新长和号”就倾覆了。侥幸的是，由于事发地点靠近河岸，多方施救还算及时，但即便如此，仍有百余名乘客罹难，这也是自申崇水路客运开通后，最为惨重的事故。当局虽尽力善后，严厉查办，但百余生命陨落，已于事无补。裕崇公司也因此关停歇业。
1923年11月19日《时事新报》关于新长和轮失事原因的报道
1923年（民国十二年）12月2日，江苏公报中有关新长和轮失事情况的呈报
虽然事故时有发生，但申崇客轮市场的需求依然看好。“新长和号”留下的空白很快被填补。1922年，崇明富商杜少如与施丹甫等人创办永裕商轮公司，并向合兴机器造船厂定制铁壳快船一艘定名“大运”轮。该船于1923年8月试航，此后开行于上海十六铺大达码头与堡镇、宋季港之间。
20世纪30年代，受上海城市快速发展的辐射效应影响，申崇之间内河客运一度兴旺，经营该线路的客轮有“大运”“大连”“天赐”“天佑”“甬舟”等轮，此外还有长江航线中顺道弯停的“恒胜”“天福”“新太安”“宝丰”等轮。当时上海出发地点主要是大达码头，设有几十平米的候船室。崇明南门、堡镇也都设有码头和简易候船室，设施相对简陋。
《上海指南》（1930年版）交通卷中关于上海至崇明轮船码头的信息
1931年10月20日，“天赐”轮下水影像及当时《申报》的报道
1934年航行于上海至崇明间的“天佑”轮
1937年6月22日《申报》刊载消息，“天佑”轮还曾经作为崇明旅游转轮
1937年，日寇侵占上海，申崇航线遭受严重破坏，“天赐”轮毁于战火，“天佑”轮和“大连”轮为免受日寇劫持，自沉于二条竖河港内1937年12月，航行于上海至堡镇之间的客轮只有英商怡和洋行的“马勒”轮。
抗战胜利后，申崇内河客运稍有恢复。1946—1947年，经营上海至崇明轮船客运的公司有招商局大通大达联运处、市轮渡公司、惠崇公司、永裕公司及天成公司等，行驶在航行上的轮船有十余艘。其中，1946年12月，由陈干青集资创建惠崇轮船公司购置的“大星”轮较为知名。与此同时，长兴、横沙两岛与崇明及市区之间仍有不定班次的小型木帆船载客运输。
1947年9月27日，一份整顿沪崇航线，淘汰低劣船舶，限制增加船只，维护航运的电令
20世纪40年代的崇惠轮埠公司“大星”轮码头
20世纪40年代航行于上海至崇明间的“大星”轮
瀛洲腾飞的翅膀
1949年5月，上海解放前夕，申崇及三岛间航线因战事停航。上海全境解放后的9月24日，上海至崇明航线恢复。由北京东路外滩码头经堡镇到南门港，途中弯停吴淞，全程53.39公里，由“市轮渡6号”轮承担航运任务。长兴、横沙两岛同时恢复客运。
1950年，因国民党空军“二六轰炸”，3月20日申崇间客轮改为夜间航行，17点半由上海开出，崇明过夜，每日1班，并由部队护航。6月3日，恢复日间航行。1951—1952年，航线由市轮渡公司、四通轮船公司、永裕轮船公司共同经营，轮船有“市轮渡5～7号”“大星”“大连”“闵南”“江鸿”“新光”“振安”轮等。1952年，崇明、长兴和横沙三岛客运量为39万人次。
20世纪50年代早期，曾经航行于上海与崇明间的“市轮渡5号”“市轮渡6号”
1953年9月，申崇航线经营主体由长江航运公司转为上海轮船公司（公私合营），上海始发港也改为大达码头，途经堡镇港至南门港。1954年，长兴岛5家私营运输企业组织联营企业，以“申海堡轮1～4号”4条木机船，固定经营淞潘线（吴淞—潘家沙）、淞马线（吴淞—马家港），以及潘石—新开河、潘石—南门航线的客运业务。上海至横沙岛的客运由川沙县经营，配船两条。
1956年，崇明南门港新建了砖木结构候船室257平方米，可容400名旅客候船。至1957年，市区和三岛之间共有上海至南门、长兴至吴淞、潘石至吴淞、凤凰至吴淞、瑞丰至吴淞、横沙至吴淞等航线，营运船只十余艘，年客运量已达65.5万人次。
1958年的公私合营申崇沙轮运处船票
中华人民共和国成立之后，崇明万象更新。特别是1958年划归上海市建制后，为瀛洲的发展带来新的动力。当年，崇明三岛的客运划归上海市轮渡公司经营。1960年，中共上海市委、市政府发出了“变崇明芦滩、草滩为城市副食品供应基地”的号召，成立围垦指挥部，开始了在崇明岛围海造田的壮举。从1960年9月起，上海由各级干部、青年学生、工人、店员等组成的围垦大军浩浩荡荡开进了崇明岛。
申崇两地往来客流剧增，使得市区外滩原有的码头无法满足需求。于是距离崇明更近的吴淞区位优势得以显现。在此背景下的1965年，吴淞客运码头在吴淞海滨公园南端处兴建。1965年10月25日，吴淞至南门、吴淞至堡镇航线开辟，每线每日两个航班。1966年吴淞客运站正式成立，吴淞至此成为三岛航线的始发港。投入使用的吴淞客运站有新建580平方米候船室1间，附有行李房，并可办理货物托运。同时，南门港新建候船室370平方米，堡镇港新建候船室637平方米，马家港也搭建了简易候船室120平方米。
吴淞客运站的投运以及吴淞成为始发港后，加速了上海与崇明三岛间的人员物资流动，船舶开行效率也得以大幅提高。申崇线上海（大达）至崇明（堡镇）为49公里，而吴淞到至堡镇仅为24公里，北京路外滩至潘家沙有42公里，而吴淞到潘家沙仅为19公里，各线缩短航程至少一倍以上。
至此，崇明三岛客运初步形成淞南（吴淞—南门），淞堡（吴淞—堡镇），淞马（吴淞—长兴马家港），淞横（吴淞—横沙富民港），申崇（大达码头—崇明）的“三岛”客运干线。1966年，参与崇明三岛客运的船只有“沪东”“沪方”“沪红”“沪激”“沪流”轮等，全年客运量首次突破100万达到108.1万人次。同年，为方便旅客购票，市轮渡公司在市区北站宝山路设售票点，预售各航线客票。
大客流的出现也使原有的营运客轮显得捉襟见肘。申崇之间急需一种全新的客轮，载客量、安全性和航速都是首要考量。1969年4月，位于川沙的东沟船厂接到市内河航运公司发来的一纸施工任务书，其内容大致是“按照年度基本建设计划，经研究决定，要求该厂建造两艘1500客位的双体型崇明航线客轮。因时间紧迫，应立即开工，争取第一艘船在国庆节前下水，年底投入使用。”
这家名不见经的船厂原是市交运局下属的船舶修理厂，曾建造过数艘小型蒸汽挖泥船和渡轮，他们对能接到如此重要的任务而感到兴奋和光荣。然而，从长江航运规划设计院拿回设计图纸后，船厂技术人员的心中忐忑起来。图纸里的双体客轮可是一个庞然大物啊！总长50.8米、总型宽17.2米、排水量715吨，满载量为2600人，可抗8级强风，续航能力150小时。对于一家仅有数百职工、设备相对简陋的小船厂，这可算是一个艰巨的大工程。但“功夫不负有心人”，经过东沟船厂上下齐心协力，大胆革新，顺利完成建造任务。
1970年9月27日，首艘双体客轮正式投入营运。淞南和淞堡线原有航船均以“前哨”为名，有关方面原本打算将这艘双体客轮命名为“前哨8号”，最终还是定名“沪航8号”。至此申崇之间开启了航运新时代，崇明的发展增添了新翅膀。
此后“沪航9～11号”相继建成投运，双体客轮也当仁不让成为沪崇航路的主力船型。1975年，该船型被船舶标准化委员会列作标准船型。20世纪80年代初期，已有4艘1500客位双体客轮航行于申崇之间。1978年，三岛客运航线全部交上海市内河航运局第三管理区独家经营。全年客运量达470.50万人次。
20世纪70年代，吴淞至堡镇的船票
1978年10月3日《解放日报》刊文“满面春风送旅客——崇明南门港客运站新貌”
1979年1月23日《解放日报》在头版刊发短新闻“申崇航线春运工作做得快又好”
20世纪80年代，停靠吴淞客运码头的“沪航8号”客轮
20世纪80年代，吴淞客运码头售票处
《上海指南》（1980年版）中刊登的轮船售票处信息表。从中可见，市区如果要购买前往崇明的船票需前往虬江路和金陵东路。金陵东路38号售票点于2000年撤销
1980年3月21日，从市区始发的申崇航线因上海港十六铺、大达等码头泊位紧缺而撤销。此时，市区至吴淞陆上公共交通也日趋便捷，由此吴淞成为上海与三岛水上交通的最重要门户。1984年5月21日起开通了吴淞至南门的早晚专班轮（18时由吴淞开南门，次日7时再由南门回吴淞），以满足旅客乘船往返上海与崇明的需要。20世纪80年代中期，在崇明农场工作的知青大批回调市区后，两地来往客流逐步减少，原有的双体客轮被新建的小型双体客轮替代。1988年，500客位的双体客轮“沪航1号”建成并投入申崇线营运，原有的1500客位双体客轮开始退出历史舞台。
1988年投入运营的500客位“沪航1号”双体客轮
申崇航线体验可谓是许多崇明知青共同的难忘记忆。当年从市区到崇明各农场至少要搭乘四种交通工具——“轮船”“公共汽车”“拖拉机”和“牛车”。很多在市区住惯的年轻人从吴淞口登船后就要经历难忘的“第一关”，在双体客轮投运前，来往两地的船舶仓位有限，吨位也小，遇到风浪，许多人只能“一吐为快”！
“沪航8号”双体客轮投运后，情况大为改观。双体船在江海之间的风浪中穿行，被船体剪开的浪花翻腾奔涌，坐在宽敞的客舱内，轻微的摇摆，让人不由自主产生“不管风吹雨打，胜似闲庭信步”的感觉。船是舒服了，但买票却又成为让人头疼的事。知青的人数在源源不断地增加，申崇航线“僧多粥少”的窘境一时难以改观。当年，很多市民都有在市区及吴淞口的售票窗口彻夜排队的经历。
常年在江海中航行的老水手都明白，就算是最先进的船舶，也是要“看天吃饭”的。由于长江口所在地域的气候特征，台风和大雾是申崇航线最大的气象挑战。台风的应对相对简单，只需提前靠港停航等待，但是浓雾的袭来却有着很大的不确定性。据一些市民回忆，当年坐船去崇明时常会有这样的经历。“哦哟，船那能停下来了啦？”“各几刮三了，起雾了！”这种声音总是第一时间在船舱中流传开来。为了船只和乘客的绝对安全，最稳妥的处置就是抛锚停船，静候风起雾散，有时一停就是数小时甚至十几个小时。漫长的等待使得船上小卖部变得人头攒动，很快货架上所有食品都会被购买一空。此时，船员也会不断安慰大家“快了快了，起风了，雾散了，马上好起锚了……”
20世纪80年代的崇明南门港及候船大厅
20世纪80年代的崇明牛棚港
随着改革开放的深入，上海市区与崇明间商旅往来对缩短陆岛交通时间的要求日益迫切，1987年，国内第一艘客运气垫船“鸿翔”号投入南门至吴淞航线。“鸿翔”号由708所设计，中华造船厂建造。船舶总长44米，宽8.28米，满载排水量123.50吨，主船体钢质结构，上层建筑为铝合金结构，单层连续甲板，采使用联邦德国进口的高速柴油机3台。核准客位251人，时速可达51公里。这种全新船种的出现，彻底改变了以往坐船笃悠悠，晃荡荡的感觉，它可以真正称得上劈波斩浪！1993年，申崇线又增加2艘气垫船，航速提高至每小时80公里，抗风能力为8级，从上海到崇明的水路行程只需要20分钟左右。
1987年，国内第一艘客运气垫船“鸿翔”号投入南门至吴淞航线
经贸活动日趋活跃，物资流动量也不断提升。但当时的客轮航线主要以运送乘客为主，搭载的货物很有限，况且每天只开两班，航行时间少则2小时（吴淞—堡镇），多则3小时（吴淞—南门港），旅客无法当天往返，货物运输更需经两个码头装船卸船，装车卸车多道手续，少则三五天，多则十几天，远远满足不了经济形势的发展，迫切需要在市区与崇明之间开辟高效、快速、方便的新航线。
1984年，经过反复论证比较，相关部门决定在市区与崇明之间开辟车客轮渡航线。但是问题随之而来，车客渡对码头有特殊要求，原有吴淞客运站并不符合条件。此时主管部门的眼光落到了与宝山近在咫尺的江苏太仓浏河港。历史上，早在1919年浏河至崇明施翘就已开通渡航，此后废止。1987年1月，崇明重辟从南门港至浏河港的短途航线，由“崇渡3号”车客渡船营运。该线全程58公里，航时约1.5小时，1990年，每天从南门港发船3班。
1987年投入营运的“崇渡3号”车客渡船
但这个不在上海境域内的车客渡显然无法满足要求。于是，再辟新航线成为当务之急，第一步就要解决码头选址问题。经过实地勘察，市区一侧码头选在宝山区宝钢码头与石洞口发电厂之间，另一侧选在崇明岛中间部位的新河，码头位于长江口南水道南北两侧，隔江相望，距离仅为12.5海里，航行只需1小时，可谓最佳方案。
1986年底，包括轮渡站、停车场、引桥和连接公路、桥梁在内的两个码头基建工程开始兴建，1988年夏竣工。与此同时，由上海设计、镇江建造的两艘客车渡船“沪航11号”“沪航12号”车客渡轮也先后交付使用。每艘渡船可装载重卡车20辆，旅客347人。1988年10月26日，航线正式开通。至1989年底累计运送车辆64251辆，旅客近20万人次，营业收入超过600万元，盈利近百万元。
崇明县交通图（1986年），对各条申崇间航线标注清晰
20世纪80年代末投入石洞口至崇明航线的“沪航11号”车客渡
20世纪90年代，南门至石洞口航线四等坐席船票
这条车客渡航线为崇明的经济发展再次注入强大动力。从两个的例子中就可见一斑，当年上海市区鲜牛奶短缺，崇明却过剩，由于交通问题，崇明牛奶调往上海的数量受到限制。车客渡开通后，崇明牛奶场每天清晨就可安排6辆货车将鲜牛奶送往市区，源源不断。崇明远东冰箱厂每天有4辆卡车将生产出厂的电冰箱直接送往上海市区销售点，不仅把冰箱的破损率由于装卸次数的减少而降到最低限度，而且由于压缩了储运时间，明显加快了资金周转速度。
正如一位老崇明回忆道，车客轮渡航线的开通，为崇明岛的经济腾飞插上了金色的翅膀。1990年10月，吴淞至长兴的车客渡航线也开通，上海市客运轮船有限公司以“海信1号”车客渡轮投入营运，时为上海最大的车客渡轮，可载5吨标准车30辆。随着陆岛交通的发展，车客渡轮不断更新，至2010年底，上海至崇明三岛的车客渡轮共有18艘，其中23车位的有17艘，8车位的有1艘。
2006年，航行于吴淞至南门港间的“沪航3号”客轮
2006年，航行于石洞口至崇明间的“沪航16号”车客渡轮
20世纪90年代中后期，由于气垫船噪声大、维运成本高等原因，逐步退出了申崇客运线路。取而代之的是更为先进可靠的高速船。1999年，县交通局建造崇明第一艘玻璃钢结构的高速客船“乐岛”号，总投资270万元，亚通公司投资115万元，更新建造一艘高速客轮“奥宝”号。2003年3月，为缩短市区与崇明两地交通时间，高速客轮正式投入申崇航线，主要开行于宝杨路码头南门港堡镇之间。至此，上海至崇明陆岛的客运交通进入了高速时代。2010年底，申崇航线有高速客轮20艘。
2008年投入运营的“飞翼1号”快速高速客轮
2018年国庆长假期间投入运营的“生态岛1号”快速车客渡轮
结尾的话
长江隧桥开通后，申崇交通格局发生了重大变化，由以前单一的水上交通方式转变为“水上+陆上”的交通模式。由于地面公交客流量迅速增长，水上交通客流量急剧下降。据2011年统计数据，承担申崇间车客运航渡的码头主要为崇明本岛南部的南门、新河、堡镇，长兴岛的马家港码头，横沙岛的车客渡码头，宝山区的石洞口、宝杨、吴淞码头，共设置9条航线，形成了过江车客渡、长兴横沙对江渡的主要通道。隧桥开通前，轮渡日均客流量约为4.1万人次，车流量约为4800辆次。2010年，客渡日均量为1.03万人次，下降70%以上，车渡日均为1673辆次，下降60%以上。
但是不应忽视的要点是，水上交通在辐射区域及服务群体中与地面交通存在着一定的错位，两者形成良好的互补，是申崇公共交通体系不可缺少的一部分。根据水上交通与陆上交通目前客流的特征分析，从区位上讲，陆上交通是服务于崇明中、东部地区与市区联系的主要方式，水上交通则是连接崇明中、西部地区与市区的主要交通方式。从服务对象上讲，陆上交通以通勤交通等对速度要求较高的出行服务为主，水上交通以旅游交通等对速度要求不高的出行服务为主。且水上交通相对其它方式更能促进节能减排，符合崇明的发展定位，是应得到鼓励的交通方式。而且对于很多市民来讲，最为重要的一点，那种乘风破浪的感觉包含着无可替代的乡愁回忆。END
参考资料
《上海市志（1978—2010）·交通运输分志·江河运输卷》《上海通志》《上海内河航运志》《崇明县志》
及各年份《上海年鉴》《崇明年鉴》等
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“申知沪志”小组 诚意奉献
原标题：《那些年，乘风破浪去崇明的记忆》