轨道上的长三角长啥样？从磁悬浮到真空管道、超级高铁，这是个科技感十足的热门话题。
近日，沪苏浙皖相关政府部门和铁路方面的专家齐聚上海，共同探讨长三角城际铁路和市域铁路协同融合发展。这个活动，正是落实去年长三角主要领导座谈会布置的一个议题——探索跨省（市）城际 （市域）铁路的一体化运营管理模式。
市域铁路，时速在200公里以下。说起轨道上的长三角，我们总觉得应该越快越好，600公里/小时的磁悬浮，或是1000公里/小时的超级高铁才够酷够炫。
把市域铁路作为重点，长三角轨道网的建设者们，有哪些特殊的考量？
“能到”很重要
铁路速度，是不是越快越好？
答案是未必。相比为保证车速设站间距较大、数量较少的高铁网，慢一点的城际或市域铁路有更好的通达性，更方便人们通勤出行，减少换乘。
交通一体化是长三角一体化的基础。过去10多年，以高铁为主干的轨道上长三角主框架已基本形成，但更接地气的城际铁路、市域铁路网和城市轨道前些年才开始大规模建设。
中国铁路上海局集团有限公司总工程师马伟叁透露了一组数据，有助于我们看清轨道上长三角的优缺点——
截至2022年，长三角约有14000公里的铁路，其中高铁占了6700公里，之后每年将有1000公里的高铁开通，成为全国最密的高铁网络。
地铁为代表的城市轨道发展也很快，上海地铁里程突破800公里，居国内第一，但杭州、南京等长三角城市地铁网才初成。
从国家发改委印发的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》来看，轨道上的长三角是一个互联互通开放的大网，它大致可分为4个层次：高铁为主干的国铁干线网，城际铁路和市域铁路网，以及各城市轨道交通网。
规划明确要求“加快构建功能定位准确、规划布局合理、网络层次清晰、衔接一体高效的现代化轨道交通体系”。
相比之下，长三角的市域铁路和城际铁路发展较为滞后。
中铁上海设计院集团有限公司副总工程师、区域铁路与轨道交通联合研究基地主任杨彦生说，目前在国家的骨干高铁网，在长三角地区基本成形。国家八纵八横的高铁网，有三纵三横是在长三角，各个城市地铁网基本成网。
在这个背景下，其认为建设轨道上的长三角，重点应转为逐步完善城际（市域）的铁路网建设，实现多层次网络融合发展。
这一短板，长三角各省市已经认识到。就在去年疫情期间，沪苏浙携手以两省一市交界点上的水乡客厅为基点，同步云开工沪苏嘉城际铁路。
别小看了这条铁路，虽然它的速度比不上沪苏湖，长度和投资比不上通苏嘉甬，但这个项目开工之时却吸引了两省一市主要领导为其站台。
为何如此重视？这条铁路实现了与区域内国铁干线、市域（郊）铁路、城市轨道交通等多种轨道交通互联和换乘衔接，满足了出行需求的多样性。
高铁、城际、地铁，三者在此实现无缝对接。
让火车能“串门”
城际铁路和市域铁路，为何发展较慢？
即便是省域范围内，各市县之间的市域铁路、城际铁路目前也没有统一的标准和制式，唯一基本统一的只有大都采用标准轨距而已。如果是不同省市兴建的城际铁路、市域铁路，难度则更大。
在浙江，温州较早布局市域铁路。基于城小市域大、城镇分散的特点，温州选定国铁制式、用接触网交流电的市域铁路，意图把分散的城市更紧密地连起来。
连接杭州和海宁的杭海城际，采用1500V的直流电驱动；金义东市域铁路，采用第三轨供电，电压等级不同，信号制式不一样。
这意味着，看似都是两条铁轨，但火车无法“串门”。城际铁路、市域铁路、干线高铁之间因存在多种制式、标准，导致无法互联互通。
也正因如此，这才出现了文章开头的那场活动，长三角需要坐下来一起探讨，长三角城际铁路和市域铁路如何协同融合发展。
上海市交通委员会副主任蒋宏飞说，上海在规划建设市域、城际铁路主骨架的同时，积极与江苏的苏州、南通，以及浙江的嘉兴等地，深入探讨轨道交通互联互通的方案，协同研究统一制式，统一标准，将金山铁路向浙江平湖、海盐延伸，未来将成为沿杭州湾的一条跨省市的铁路。
这个做法得到了江苏方面的认同。江苏省交通运输厅二级巡视员缪玉玲说，面对长三角城际铁路的大建设、大发展，急需从长三角层面明确运营管理、顶层设计，为下阶段多层次轨道更高效的跨省协调，更深度的协同融合创造有利的条件。
显然，长三角铁路建设管理者的眼光已从最基础的统一标准、制式，看向了更深更远的统一规划、协同营运服务。
以上海为例，早已在规划上给市域铁路和城际铁路留下