8月30日，由中铁十四局、中铁十六局、中铁二十五局参建的川青铁路镇江关至黄胜关段正式通车运营，至此，四川成都至黄龙九寨开启“动车时代”，从成都出发前往九寨沟景区，由去年的5小时缩短至如今“公铁换乘”只需3个多小时可达，川青铁路成都东至黄胜关段实现贯通运营。
川青铁路起自成都东站，终至西宁站，是国家“八纵八横”高铁网兰州、西宁至广州通道的组成部分，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路，采用分段建成通车。此次开通的镇江关至黄胜关段全长69公里，设有镇江关、松潘、黄龙九寨和黄胜关4座车站，其中镇江关站为既有车站，其余为新建车站。
镇江关中间站路基
中铁十四局承建的施工管段位于阿坝州松潘县镇江关镇，全长约24公里，主要施工内容包括“一路四桥三隧”，施工区域地处川西高原，穿越多条地震活动断裂带，地质结构复杂，有着典型的“四极三高”特点。全长6644米的王登隧道是全线重难点工程，该隧道地质结构复杂，地形切割强烈，构造条件复杂活跃，围岩岩性极为软弱破碎，施工难度大。施工中，建设者采用超前地质预报、完善隧道工程防水措施、安装瓦斯有害气体监测系统、编制各项应急预案、采用高度机械化全流程作业，克服了软岩大变形和岩爆不良地质、有害气体、掌子面涌水及掉块等系列施工难题，确保了隧道施工安全、有序进行。
川青铁路德胜隧道
中铁十六局参建的德胜隧道全长22943米，为亚洲最长单洞双线铁路隧道，洞身穿越龙门山、西秦岭和岷江三条断裂带，具有“四极、三高、五复杂”特点，全隧大变形发生比例高达32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水等问题共计发生300余次，最困难地段全年掘进不足7米，被业内公认为我国最艰难的越岭隧道之一。为攻克软岩大变形施工难题，建设团队通过分析大变形产生机理、变形规律及破坏特征，采取了“岩变我变”的支护体系，以大断面短台阶快速成环法和三台阶临时仰拱法稳定推进隧道施工，成功处置了屡次出现的高地应力、突泥涌水、溜坍、挤压大变形等高风险不良地质灾害，总结形成了一系列大变形控制技术措施，获得22项优秀工艺工法和国际质量管理小组会议（ICQCC）“金奖”，为高原山区铁路建设提供了宝贵经验。
列车行驶在川青铁路镇黄段
中铁二十五局承建了全线控制性工程——松潘隧道，该隧道全长8048米，地处软岩大变形及滑坡体地段，围岩“四极三高”特征显著，隧道施工好比在“豆腐”里打洞。建设者克服高海拔、低温影响，大力开展技术攻关，创新发明“隧道微三台阶上部核心土施工工法”，配套采用同步径向注浆技术，稳定隧道掌子面前方围岩，缩短支护成环距离及时间，成功解决了“地震高发区极度破碎软岩大变形控制”这一世界性难题，并在全国推广使用。凭借施工难度大、科技含量高，该集团承建的松潘隧道和红桥关隧道，成功申报发明专利9项、实用新型专利11项，为我国高原、高寒、破碎软岩隧道建设提供宝贵借鉴。
由于川青铁路镇黄段沿岷江而建，这里生活着大熊猫、金丝猴等国家一级保护珍稀动物，建设者坚持绿色环保、文明施工，选取红桥关隧道口作为试验区开展铁路沿线自然植被恢复研究，助力铁路沿线复垦绿化，为川青铁路披上青绿外衣，最大程度保护动物家园。
川青铁路连接四川省成都市和青海省西宁市，构建起连通西北与西南的重要铁路干线。全线建成通车后，将极大提高青海、甘肃、四川三省的交通通达度、畅通度，对完善西北地区铁路网布局，促进沿线经济和旅游业发展，便利沿线各族群众出行，服务西部大开发形成新格局，具有十分重要的意义。
原标题：《九寨沟通高铁啦！川青铁路镇江关至黄胜关段通车运营》
阅读原文