中国社会科学院国情调研项目《加快黑龙江省沿边经济发展调研》于2014年分三批对黑龙江省所有15个沿边对俄口岸——孙吴、逊克、黑河、呼玛、漠河、嘉荫、萝北、同江、抚远、绥芬河、东宁、密山、虎林和饶河口岸进行了实地调研。通过课题组对黑龙江各个边境口岸进行具体考察的情况进行逐一介绍、分析，可以对所有这些边境口岸的情况——成就、经验，特别是存在的问题与困难有较为清晰的认识。以此为基础，我们将对边境口岸工作进行进一步分析探讨，重点是归纳各口岸、地方政府面临的现实困难、发现存在的问题和隐患，对以往工作中遭遇的挫折进行归纳、总结，以期为中央和地方政府决策提供参考，以利促进黑龙江经济社会发展、繁荣中俄贸易、振兴黑龙江经济社会发展乃至推进中俄两国的战略协作伙伴关系的顺利发展。
一 黑龙江边境口岸基本情况汇总
在经济发展全球化和世界经济一体化的背景下，发挥中俄沿边地区区域间比较优势，推动中俄两国地区经济合作战略升级，提高两国毗邻地区综合竞争实力，成为两国关系全面发展的重要方面之一。与此同时，通过近在咫尺的优越地理条件，大力促进两国民众的交往，增进互信与友谊，以共同的利益诉求为动力推动地方经济发展，造福两国边境地区，营造安宁和谐的边境社会氛围是中俄两国共同的利益所在。
俄罗斯当之无愧是世界第一领土大国，其国土辽阔、自然资源极为丰富。俄罗斯疆域横跨欧亚大陆，东西纵横一万余公里，与当今世界经济最发达的欧盟、美国以及颇具经济发展活力的亚洲太平洋地区连接在一起，地缘优势独一无二。而俄罗斯西伯利亚和远东地区则是连接东西方的“桥梁”：在陆上与东北亚地区的中国、朝鲜、蒙古接壤，并与日本、韩国隔海相望；太平洋沿岸漫长的海岸线上分布着32个天然良港，300多个泊湾；与东北亚各国铁路、公路、海上、空中运输便捷。加之，俄罗斯通过与中国、蒙古、朝鲜边界开放口岸和互市贸易区，为各方之间的经贸合作创造着便利。更为重要的是，西伯利亚和远东地区是俄罗斯国内石油、天然气、木材、有色、黑色金属等自然资源的主要蕴藏区，约有65%的石油和85%的天然气位于西伯利亚，能源是俄罗斯赖以生存和发展的保障，可以说西伯利亚和远东的存在加强了俄罗斯的地缘战略地位和优势。
中国与俄罗斯之间边界线长达 4314公里。俄罗斯与我国黑龙江、内蒙古、吉林、新疆四省区毗邻，双方共有边境口岸22个，其中黑龙江省与俄3038 公里的边境线上拥有15个边境口岸：漠河-加林达、呼玛-乌沙科沃、黑河-布拉戈维申斯克、孙吴-康斯坦丁诺夫卡、逊克-波亚尔科沃、嘉荫-帕什科沃、萝北-阿穆尔泽特、同江-下列宁阔耶、抚远-哈巴罗夫斯克、饶河-波克罗夫卡、虎林-马尔科沃、密山-图里罗格、绥芬河-格罗捷阔沃（铁路）、绥芬河-波格拉尼奇内（公路）、东宁-波尔塔夫卡（见表3—1）。
此外，在两国边境地区还有中国政府批准建立的中俄边民互市贸易区12个，其中，黑龙江省有10个。
中国和俄罗斯是世界上相互拥有最长边界线的两个大国，中国东北与俄罗斯西伯利亚远东地区又集中了两国大部分的边境口岸和边民互市贸易区，当之无愧地成为中俄两国经济贸易合作的前沿阵地和枢纽站。
表1 黑龙江边境口岸一览表
口岸名称所在地俄方对应口岸运输方式种类黑河黑龙江黑河市布拉戈维申斯克公路客、货运绥芬河黑龙江绥芬河市格罗捷阔沃铁路客、货运绥芬河黑龙江绥芬河市波格拉尼奇内公路客、货运东宁黑龙江东宁县波尔塔夫卡公路客、货运呼玛黑龙江呼玛县斯马诺夫斯克公路、铁路客、货运孙吴黑龙江孙吴县四季屯康斯坦丁诺夫卡水路（国轮）货运逊克黑龙江逊克县波亚尔科沃公路、水路客、货运嘉荫黑龙江嘉荫县巴斯科沃公路、水路客、货运萝北黑龙江萝北县名山阿穆尔捷特公路、水路客、货运同江黑龙江同江市下列宁斯阔耶水路、公路客、货运漠河黑龙江漠河县加林达水路、公路客、货运抚远黑龙江抚远县哈巴罗夫斯克公路、水路客、货运饶河黑龙江饶河县波克罗夫卡公路、水路客、货运虎林黑龙江虎林县马尔科沃公路客、货运密山黑龙江密山县档壁镇图里罗格公路客、货运资料根据“黑龙江省人民政府”网站资料整理所得 http://www.hlj.gov.cn/zerx/
应该指出的是，所有这些边境口岸都是字面上的或者说是中俄两国根据外交交涉商定的，根据外交部换文确认的，而在实际运作过程中情况却并不尽如人意，主要表现为中方持积极态度，俄方并不积极，往往是几经中方推动，情况才有所改观。
二 黑龙江边境口岸的特点
毋庸置疑，我国改革开放以来，大力推进和平共处、与邻为善、合作共赢的政策是英明、正确的。黑龙江政府坚持改革开放政策，特别是积极利用地域优势坚持实行对俄开放、加强与俄交往、交流、合作的政策，取得了显著的成果。在中央和地方政府的大力促进下先后批准了黑龙江15个沿边（对俄）口岸，所有这些积极努力对促进当地经济发展、加强中俄两国经济贸易及民间往来，巩固中俄两国的战略协作伙伴关系发挥了重要作用。纵观所有这些口岸二十多年来的发展状况，无疑成绩是主要的，尽管存在着一些问题及需要改进的方面，但从我国政治经济发展总体上看，黑龙江边境口岸的存在与发展本身就是功绩。口岸的存在、开通促进了中俄贸易的发展，在一定程度上推动了黑龙江边境地区地方经济的发展，通过人员往来增进了中俄两国人民的交往和相互了解，保证了沿边地区的社会安宁。与此同时，进一步发挥边境口岸的积极作用，成为地方经济社会发展的重要议题之一。基于这种认识，为了促进黑龙江边境口岸的进一步发展，课题组将对所有这些口岸存在的问题进行整理、归纳、分析，以求对未来黑龙江边境口岸的发展提出建设性意见。
经过中国改革开放三十多年来的发展，中苏、中俄经济实力、国力发生了某种变化。近年来，随着两国经济发展和双方需求的变化，中俄两国经济状况，特别是俄罗斯远东地区经济发展状况——劳动力状况、生产资料特别是自然资源分布状况，以及黑龙江对俄沿边地区的经济发展状况决定了黑龙江对俄边境口岸的基本特点：
第一，从俄罗斯进口能源、资源类商品是黑龙江边境口岸的突出特点之一。俄罗斯是世界上拥有自然资源最为丰富的国家之一，中国是近几十年来经济发展最为迅速的国家，两国又是近邻，从而决定了在相当一段时期内中俄两国之间的大宗贸易必然是以能源、自然资源为主（军事技术合作除外，此项不在本课题考察范围内）。除石油、天然气由两国领导人确定的大宗贸易之外，木材、煤炭及各种矿产品、原材料均为中国从俄罗斯进口的热门货物。毋庸讳言，尽管对此种贸易状况俄罗斯方面心有不甘并时有非议，但客观现实决定了这种状况还将会继续下去。
第二，对俄出口以服装、鞋帽、家用电器、装饰材料、汽车零配件等轻工产品以及蔬菜果蔬为主，是黑龙江边境口岸的另一个特点。鉴于俄罗斯国内经济结构的特点，轻工业一直是其短板，由于西伯利亚、远东地区的气候条件菜蔬也是当地居民的生活所需，而中国商品的价格优势、交通运输便利条件，使得这种贸易往来持续数十年，经久不衰。问题在于，就中国商品而言是如此，但就黑龙江省尤其是黑龙江边境地区的情况看则也存在着某些缺憾——当地由于加工力量不足，绝大多数轻工产品都不是本地生产的，一部分果蔬也是从中国内地运来的，也就是说黑龙江省的边境口岸是国家的口岸、内地产品的输出渠道，它们在很大程度上是发挥着中转站、物流转运枢纽的作用。
第三，对俄劳务输出是黑龙江省边境口岸的又一个特点。俄罗斯西伯利亚、远东地区地广人稀，有大量闲置、撂荒土地以及大量的林木储备，以及丰富的矿产资源，为了发展地方经济，互通有无，适度出售这些资源类商品，同时引进国外劳工成为严重缺乏劳动力的俄罗斯远东地区的必然选择，以此弥补其劳动力不足的缺口。鉴于绝大多数中国劳工吃苦耐劳、不酗酒等优良品德，我国尤其是黑龙江地区许多对俄贸易公司、中俄合作合资公司均以中国劳工作为主要劳动力来源。这既保证了公司、企业的劳动力需求，也部分地缓解了我国特别是黑龙江东北地区就业紧张的问题，创造了就业机会，增加了居民收入。
第四，合作、引进、共同开发是黑龙江边境口岸向纵深发展的亮点之一。近年来，黑龙江沿边地区积极贯彻省政府“走出去”、“请进来”的方针，利用地缘优势在俄罗斯远东地区合资开办农场、林木加工厂等实业，取得了良好的经济效益，积累了经验，聚集了人气，与俄罗斯当地政府和民众加强了交往。与此同时，在沿边地区开辟合作园区、农业示范园等，通过引进“外脑”，促进了两国、多国科学技术人员的合作，共同攻关，提高农作物种植技术，也取得了明显的成果。
第五，跨境贸易电子商务受到许多边境口岸所在县、市的重视，很可能成为未来口岸经营发展、拉动地方经济的具有巨大发展潜力的新领域、新平台。
第六，目前黑龙江边境口岸对地方经济发展的贡献率有限，但其存在颇大的上升空间。如前所述，由于黑龙江边境口岸在很大程度上是发挥着中转站、物流转运枢纽的作用，除绥芬河等个别口岸之外绝大多数边境口岸对黑龙江及当地地方经济发展的拉动作用并不明显。一些口岸所在县、市对口岸的经营往往是投入多、收益少，有时还要地方财政补贴，这是许多口岸所在市、县相关主管部门反映最多的问题之一。
第七，中俄两国贸易结构决定了中俄贸易，尤其是黑龙江对俄罗斯远东地区的贸易、合作不能不时常处于困难重重、磕磕绊绊、时好时坏、反反复复的状态中。由此决定了黑龙江沿边对俄口岸经营、发展当中一个突出特点：绝大多数口岸均表现为中方态度积极，俄方态度消极；中方为口岸的开通和运营创造条件，提供优惠，俄方对口岸开通与运营则大多表现为无所谓，甚至设置种种障碍，严加管控；中方包括地方政府部门时常为口岸的建设、发展提出积极建议——架桥、铺路、口岸设施改造等等，俄方则往往是百般推脱，能不建就不建，能不修就不修，总之能推就推、能拖就拖：黑河跨境大桥、同江跨境大桥无一不是如此，饶河口岸也是中方饶河县积极想促成跨境桥（不大、不长的桥）的建设，俄方至今没有回音。 从黑龙江各沿边口岸的发展状况上看，显然是不平衡的，它们的开通及运营情况见下表：
表2 黑龙江边境口岸运营状况一览表
口岸名称口岸开通状况客运状况货运状况其他孙吴未开通—— 逊克临时关闭——受2013年黑龙江水毁影响，临时关闭，修复、扩建。黑河正常正常正常 呼玛临时关闭—— 漠河临时关闭——开通石油运营通道 嘉荫临时关闭——2012年6月1日，根据俄政府命令，嘉荫口岸对应的俄方帕什科沃口岸闭关维修，至今仍未开通。萝北正常正常正常 同江正常正常正常中俄跨江铁路大桥正在建设中。抚远正常正常正常 饶河正常正常正常 虎林正常正常正常 东宁正常正常正常 密山正常正常正常 绥芬河正常正常正常从上表可以看出，黑龙江边境口岸，就开通情况看基本上还是正常的，起码是绝大多数口岸还是处在正常运营状态中的。然而，通过实地考察，可以明显感觉到绝大多数口岸经营状况总体来看并不乐观，甚至可以说是恰强人意。与此同时，具体分析当前中俄关系以及这些口岸的特定状况，可以清楚地发现，所有这些恰恰反映出尽管问题、困难很多，但同时也表明黑龙江边境口岸面临着一定的发展机遇，有相对充裕的上升空间、发展前景广阔。
所有这些边境口岸的具体情况大致可以分为三类：第一类是正常开通，顺利经营，取得一定经济效益的；第二类是以前开通过，由于客观原因暂时关闭的；第三类是由于种种原因，从未开通，仍在努力争取开通过程中的。
从开通的各个边境口岸过客量、过货量看，黑河、抚远、绥芬河等发展情况良好，这些边境口岸通过对俄贸易、边民经贸往来、劳务输出、技术合作、旅游、人文交流等多种形式交往与合作，促进了当地地方经济的发展。漠河由于是中俄油气管道的过境通道，尽管客运口岸（包括洛古河临时过货通道）目前尚未开通，然而资源引进仍然给当地经济带来了可观的经济收益和发展契机。
对比所有边境口岸的情况，可以发现一些规律性的特点。从这发展情况不同的三类口岸的具体发展状况看，可以清楚地看出：地域优势是边境口岸生存与发展的关键要素。具体说来，就是：第一，中俄双方共同关切，尤其是俄方关切至关重要。由于是双边贸易，互通有无，中俄双方共同需求构成边境口岸的出现与发展。第二，交通设施齐全，往来便利是边境口岸发展的基础。第三，俄方远东地区地方行政当局的态度往往起到决定性作用。
从黑龙江对俄边境口岸发展较为顺利的黑河、抚远、绥芬河等地情况看，一个最突出的特点就在于这些口岸具有地理上的优势：其一，中方城市（县、市）靠近边境，交通便利。其二，与俄罗斯远东地区大城市相临近——黑河市作为一个地级市与俄罗斯远东地区第三大城市—阿穆尔州首府布拉戈维申斯克市隔江相望，是中俄边境线上唯一一对规模最大、规格最高、功能最全、距离最近的对应城市，最近处相距仅750米。
当然，距离相近的优势并不是绝对的，虎林口岸建有目前中俄边界上最大的永久性公路桥梁��松阿察界河大桥，不受流冰期干扰，可全天候均衡过货，年过货能力达260万吨，过客能力100万人次。但由于俄方对应的马尔科沃口岸基础设施落后，工作人员少，验放速度慢，严重影响通关效率。而与俄罗斯仅一河之隔的密山口岸[1]，由于俄方严查“有偷税漏税”之嫌的“背包客”而使中俄之间民间贸易陷入停顿。
通过实地考察，课题组发现边境口岸经营、发展状况的一般规律性是在很大程度上取决于俄方的态度:一般来说，俄方对应地区相对中方较为发达的口岸，发展较为顺利。例如逊克口岸对应的俄方波亚尔科沃口岸是俄罗斯在黑龙江沿岸的第二大河运港口、阿穆尔州南部对外贸易江海联运的重要枢纽。同时，逊克与俄罗斯阿穆尔州的扎维京斯克市、布拉戈维申斯克市、赖奇欣斯克市和阿尔哈拉区、坦波夫卡区、布列亚区、康斯坦丁诺夫卡区、米哈伊洛夫区隔江相望。优越的地理位置使逊克口岸经营、发展顺利。只是由于2013年夏季黑龙江洪水严重破坏了逊克口岸的基础设施，不得不临时闭关，修复扩建。
考察中，一些边境口岸的负责同志还反映，相比较而言，与其他俄罗斯联邦主体——州、边疆区相比，俄方犹太自治州地方当局态度比较积极，这可能与俄罗斯联邦政府授予该自治州的权限较大有关。由于1969年曾经发生震惊世界的“珍宝岛事件”，历史恩怨纠结，紧临抚远、饶河、虎林的俄罗斯哈巴罗夫斯克边疆区，特别是哈巴罗夫斯克市对华态度不够友好，甚至在一定程度上存在着仇华、排华的情绪，从而对中俄贸易及人员往来产生消极影响，例如，限制中国劳工数额，等等。
由于俄罗斯远东地区人口稀少，消费能力有限，特别是一些边境口岸对应的俄方是人口不多的区、村镇，俄方对口岸的开通没有或者少有迫切需求，因此往往积极性不高。加之俄罗斯联邦政府对其出口资源类商品严格控制、审查、收费繁多，也在一定程度上制约了俄罗斯地方政府与中方交易的积极性。换句话说，开放诸多边境口岸在一些情况下是中方的一厢情愿，在条件不甚成熟的情况下，过多的要求俄方开放相应的口岸，有时会适得其反，引起俄方的猜疑和警惕——以为中方就是要极力扩大原材料、能源进口，从而有意放缓口岸开通的进度。
一些县城离相关口岸较远，不便经营管理。以孙吴口岸为例，孙吴县城离设定的孙吴口岸54公里，与俄方阿穆尔州对应口岸康斯坦丁诺夫卡隔江相望，而俄方康斯坦丁诺夫卡属农业区，人口有限，经济不甚发达，居民消费水平不高，需求并不旺盛。因此，俄方相关地方当局对口岸开通与否兴趣不大，积极性不高，从而尽管中方孙吴地方政府努力推动，仍然难有进展。只有等待时机，以图发展。而与俄罗斯隔江相望的呼玛口岸，尽管地域位置优越，也是由于俄方对应区域人口稀少、经济欠发达、居民消费水平较低、俄方又不愿意仅为向我方出口木材、矿产等资源类商品而开放口岸，致使我方的呼玛口岸长期关闭而无法运营。
黑龙江大多数边境口岸距俄罗斯只有一江、一河之隔，绥芬河更是具有陆路连接的天然优势，其未来发展前景理应十分乐观，关键是找到困扰各口岸发展的问题所在，通过中俄两国、中央和地方的共同努力，推进口岸的建设与发展，带动地方经济发展，富民强边，实现东北地区的振兴。
三 中俄经贸合作：机遇、问题、困难
在所有谈到中俄两国经贸合作问题的专著、论文、报告中，几乎无一例外地提到中俄两国经贸的互补性，主要包括以下几方面：
一是两国各自产业发展中形成的生产要素的互补性和经济结构的差异性。首先表现在自然资源的互补方面：俄罗斯西伯利亚及远东地区蕴藏丰富的资源，储量占全世界能源总量的2/3以上，其中石油占1/4，天然气高于1/3，煤炭占1/2左右，木材蓄积量610亿立方米，其中60％是过熟林，有丰富的有色金属铜、锌、铁、镍、钛和稀有金属钨、钼、锡等，是目前世界上少数几个资源出口国之一[2]。而我国物质资源人均占有量不足世界平均水平的50％，并且对石油、天然气、木材等资源的需求量日益增加。因此，我们应该抓住俄方发展西伯利亚与远东的战略机遇，合作开发俄西伯利亚远东地区，促进两地共同发展。
二是表现在产业结构的互补上。俄罗斯远东地区重工业、军事工业发达，在近年来经济不景气的情况下，军工产业所占预算仍然很大，轻工业、加工业十分薄弱，轻工产品、日用消费品供给严重不足。尽管俄方认识到了问题的严重性，开始对产业结构进行有意识的调整，但在短时期内难以得到根本扭转，因此，在可预见的若干年内，俄罗斯尤其是远东地区仍需进口大量的消费品和工业制成品。而中国东北地区的轻工业和加工工业具有明显优势,改革开放以来，我国已经逐渐具备了国际制造业的优势，具有向俄方出口服装、家电、电子等产品的巨大潜力。这种差异和互补关系的存在，可以促进合作规模持续扩大，使生产要素在两国地区间合理流动，双方各取所需，达到共赢。
三是在科学技术上两国也存在很强的互补性。虽然苏联解体后俄罗斯综合国力有所减弱，存在科研经费不足，人才大量外流、产品工艺水平差等问题，但世界科技大国的地位不可动摇，基础研究实力雄厚，在航空、航天、核能等方面世界领先，生物遗传工程、农业育种、生态环保、医疗等领域也有很强实力，重点科研领域的近40％拥有世界先进水平，70％的国防科研技术为军民两用，在资金充足的情况下可以随时转换。在这些高新技术领域我国与俄方差距明显，西方国家对我国又实行封锁政策，因此，我们应利用在资金和应用技术上的优势，重视与俄方在上诉领域的合作，从而实现互利双赢。
四是在人力资源方面中俄毗邻地区存在极强的互补性。俄罗斯地广人稀，1700多万平方公里的土地上，人口数量仅为1.4亿，人口密度为每平方公里8.4人，劳动力资源贫乏。而俄罗斯远东地区情况更为严峻，人口仅620万人，平均每平方公里1. 1人，与俄罗斯平均水平相差甚远，并且有逐年下降的趋势[3]。“据俄罗斯专家估计,远东地区劳动力缺口目前在50万人左右，农业、林业、建筑业的劳动力尤为缺乏。”而中国毋庸置疑是一个人口大国，人口密度达到每平方公里139.5人，劳动力资源丰富，特别是与远东地区相邻的东北地区优势更加明显：首先是东北地区有大量的富余劳动力，而且由于气候等自然条件相近，这些劳务人员的身体素质、劳动技能等都能很快适应远东地区，加上中国人吃苦耐劳、劳动力成本低，双方进行劳务合作互利双赢，势在必行。
由此一般得出的结论必然是：切实发挥中国东北和俄罗斯西伯利亚远东地区的比较优势，加强中俄区域合作，对于促进中俄两国乃至东北亚地区的发展与稳定，具有非常重要的现实意义。
应该说所有这类分析都是客观事实，无疑是正确的，但二三十年来中俄两国经贸关系发展乃至具体到俄罗斯远东地区与我国黑龙江地区的经贸关系发展远不如想象的那么美好。
未来中俄两国经贸合作需要解决一系列问题，其中主要集中在以下几个方面。
第一，贸易结构低级化
中俄之间主要是基于自然禀赋的产业间贸易，俄罗斯向中国出口的主要是原油、原木等资源密集型产品，矿产品在俄罗斯对中国出口商品中所占比重最大，往往超过50%，有些年份甚至接近70%。中国对俄罗斯出口的主要为机电、轻纺（服装、鞋、纱线等）、轻工（鞋靴、箱包、雨伞）、玩具、小家电等劳动密集型产品。近年来，尽管中俄双边贸易额快速增长，但两国间贸易的商品结构仍以低附加值产品为主，深加工产品、高技术和高附加值产品所占比重较低。因此，尽管中俄两国贸易具有较强的互补性，但整体水平仍有待提高。
第二，俄罗斯贸易和投资环境不尽人意
尽管近年来俄罗斯政府出台了一系列政策改善贸易秩序和投资环境，但到目前为止效果并不尽人意。具体表现在：第一，灰色清关仍大量存在。近年来，中俄两国联手对灰色清关采取了一系列措施，但灰色清关通关快、费用低，而正规清关手续复杂，海关管理条例变动频繁，且缺乏合理的过渡期，关税相对于灰色清关的成本高出20%—30%，只有一些高附加值的产品才能承受，这就使一些中小商家不惜铤而走险。因此，对俄方而言，应简化报关手续，打击腐败行为；对中国出口企业而言，应鼓励企业合法经营，通过树立产品形象，提高产品附加值来获取出口利润。第二，经济犯罪率高，投资竞标缺乏透明度，存在严重的暗箱操作现象。第三，行政审批手续繁复，来俄劳务人员审批时间过长，而签证期过短。第四，腐败现象严重。2013年12月，“透明国际”组织公布了《2013年全球腐败印象指数》[4]报告，俄罗斯得分仅为28分，在参评的175个国家和地区中排名第127位。以上问题都严重阻碍了中俄经贸的发展。
入世后俄罗斯贸易和投资环境有所改善，但在很多方面仍不尽人意。根据世界银行公布的《2014年全球营商环境报告》[5]，俄罗斯在开办企业、注册资产、缴纳税款、合同执行和办理破产等方面情况较好，问题主要集中在获得信贷、申请建筑许可、获得电力供应、投资者保护和跨境贸易这5个方面。根据表5中显示的各项指标，在以下问题上，俄罗斯在189个参评经济体中排名均在100位之后，且各项指标与经合组织国家相比存在巨大差距。
表3 2013年俄罗斯营商环境相关指标
指标俄罗斯经合组织获得信贷（排名第109位）合法权利指数37信用信息指数57公共注册处覆盖范围（%成年人）0.015.2私营调查机构覆盖范围（%成年人）59.266.7申请建筑许可（排名第178位）程序（个）3613时间（天）297147.1成本（占人均国民收入的百分比，%）8984.1获得电力供应（排名第117位）程序（个）55时间（天）16289成本（占人均国民收入的百分比，%）193.879.1投资者保护（排名第115位）披露指数67董事责任指数25股东诉讼指数67投资者保护指数4.76.2跨境贸易（排名第157位）出口文件（个）94出口时间（天）2211出口成本（美元/箱）26151070进口文件（个）104进口时间（天）2110进口成本（美元/箱）28101090资料The World Bank. Doing Business 2014. http://chinese.doingbusiness.org/data/ exploreeconomies/russia/#trading-across-borders.
第三，俄罗斯的贸易政策多变，技术性壁垒高
俄罗斯对外贸易政策经常会发生重大调整，并且在做出调整之前，一般并不预留过渡期。这增加了中俄经贸合作的不确定因素，两国贸易中出现的大量法律纠纷大多与之相关。此外，技术性壁垒是中国对俄出口面临的最主要的非关税壁垒。在对俄出口的重点行业中都存在标准认证方面的问题。以汽车行业中该问题最为突出，俄罗斯要求对进口汽车的关键性零件全部进行认证，认证程序复杂，投入大，耗时长，整车认证需7—8个月。然而汽车排放标准升级却很快（从欧III升级到欧IV只用了2年），这就意味着中国汽车企业刚通过旧的认证，又要重新进行新的认证，这加大了出口成本，削弱了产品竞争力。同样的技术性壁垒也存在于铁路装备、工程承包、工程农机、电子设备和电力电网等行业中。
第四，俄罗斯人的心理因素
俄罗斯出口中国的商品多为能源和资源类初级产品，而从中国进口的商品主要为工业品。因此，在一部分俄罗斯人中认为中俄贸易中俄罗斯是“吃亏”的一方，能源和资源具有不可再生性，将能源和资源出口给中国有伤俄罗斯的尊严，而从中国进口的工业品又会挤占俄罗斯市场，与其本国工业中的同类产品形成竞争，这种心态也阻碍了中俄经贸的深化和发展。
说到底，在中俄贸易中作为资源大国，俄罗斯占据着卖方的优势地位。而经过改革开放三十多年的发展，中国仍然处于经济高速发展时期，对能源及各种自然资源的需求依然旺盛，客观上处于买方“有求于人”的不利地位。这就是中俄两国经济贸易合作的现实。况且，中俄之间在漫长的交往过程中不可避免地存在着历史的恩恩怨怨，上世纪六十年代末中苏之间又曾发生过大规模的边境冲突，所有这些使俄罗斯人对中国始终存有戒心，这不仅是各级官员，就是普通老百姓也难以一时忘怀。而俄罗斯远东地区的人口状况与我国特别是黑龙江地区的人口状况形成鲜明的对比，近年来随着两国交往的加深，进入俄罗斯西伯利亚、远东地区求学、交流、经商的中国人日益增多，使俄罗斯人不能不心存芥蒂。这是阻碍中俄经济贸易发展根本因素，消除这种消极因素不仅需要国家上层的交往，更需要中俄两国民众的交往、理解、互信。在此过程中，问题、矛盾、冲突不可避免，应当谨慎对待、处理，在坚持国家利益、经济权益的前提下，尽可能不刺激俄罗斯人敏感的神经。
四 黑龙江边境口岸面临的共同问题
通过实地考察，课题组发现，即使是运行情况良好的为数不多的口岸，仍然面临着许多困难。通过对边境口岸的实地考察调研，听取当地地方政府和相关主管部门的情况介绍，课题组对当前各口岸实际工作中存在的问题和困难有了较为明确的认识，就各口岸来说具有普遍性的问题主要包括以下几个方面：
从中俄贸易、俄罗斯方面看：
第一，中俄两国对深化区域合作存在目标及认识上存在差异，突出表现为中方对口岸开通和运营持积极态度，俄方则相对冷淡。
中方着眼于两国战略协作伙伴关系的不断深化与完善，注重合作的长远发展，从宏观上看，是为更好地适应复杂多变的国际局势，在世界深度动荡与调整中相互支持、互信信任，共同推动世界多极化的深入发展，形成一股强有力的支配力量，为维护世界和平、安全、稳定而共同努力；从微观上看，则期望能更好的促进双方经济发展，拉动地方经济快速稳定增长。通过与俄方毗邻地区的经贸合作，有利于提升边境地区乃至内地的产业结构、转变经济增长方式、增加居民就业、增强两国应对金融危机的能力、促使口岸效应在短期内得以体现。
俄罗斯则更关注本国在亚太乃至世界的战略地位，在发展西伯利亚、远东地区与中国毗邻地区的合作中，对中国存有戒心。多年来中俄关系“政热经冷”、“上热下冷”的状况，尽管近年来有所改善，但俄罗斯方面特别是其地方当局对中国的防范还是随处可见的。它们往往借助各种配额、许可证制度等对出口中国资源类商品、引进中国劳工和资金加以限制。为保障国民经济正常运转，俄罗斯不得不大量出口能源，在利益分配过程中，由于俄罗斯地方当局处于劣势，既消耗了当地区资源，又时常对当地环境造成一定影响，因此对跨境交通等基础设施建设表现消极，如中俄东部边境首座跨境公路桥：黑河－布拉戈维申斯克公路大桥，早在1996年就已签署协议计划建设，但一直拖延至今仍未建成。在整个西伯利亚、远东地区，俄罗斯地方当局面对“中国影响”客观上采取了严格管控、积极稀释、适时打压的策略。因此，如何以共同利益为基础，寻找两国发展目标中的共同点，协调两国中央及地方上的共同利益，成为两国深化区域合作、发展战略关系的重要任务。
第二、中俄毗邻地区基础设施落后
基础设施建设对于中俄毗邻地区的合作发展至关重要，而目前两国相邻地区的基础设施状况，无疑会制约区域合作的进程。尤其是俄罗斯西伯利亚及远东地区，原苏联时期作为全国的原材料和军工基地长期封闭，导致生产技术、基础设施等方面不能与其他地区同步，发展程度较低。苏联解体后，持续不断的经济危机和资金、人才等匮乏，使远东地区的基础设施建设更加滞后，存在设备老化、技术过时、路网密度低、服务价格高等问题，制约了规划纲要的落实和区域合作的发展。
俄罗斯远东地区的公路建设始于二战后，远远落后于全国其他地区，成为俄罗斯全国面积最大，但公路里程最小的联邦区。联邦级公路只有三条，主要分布在南部，经济转轨后，由于资金技术的缺乏，远东公路运输业呈整体下降的趋势：硬路面公路仅为全国总长度的9.5%，且铁路运营长度也仅为全国铁路运营总长度的13.8%，密度分别为全国平均指标的1/5和1/3[6]。
俄罗斯远东地区的铁路干线有两条，西伯利亚大铁路和贝阿铁路，并有三条纵向铁路与之相连。此外，铁路线分布不均，主要集中在南部的滨海边疆区、哈巴罗夫斯克、萨哈林、犹太自治州和阿穆尔州，虽然只占整个远东面积的23%，但却拥有远东98%的铁路线，而北部至今还许多地区没有铁路。
俄罗斯远东地区的公路约有1/3为石子路，一半以上的桥梁为木质结构，公共汽车过时老化严重；在铁路方面仍广泛使用内燃机车，电器化程度仅为全国平均水平的一半左右。远东地区海岸线漫长，港口众多，承担该地区95%以上的货物周转量，但基础设施陈旧老化现象严重，严重影响港口的吞吐能力。在所有港口中，“只有23%深度超过11米，最先进的东方港集装箱码头深度也只达到13米，不能容纳跨太平洋集装箱运输线上的第3代集装箱运输船。”另外，港口上的吊车、船舶等其他设备也函待更新改造。
苏联解体后，俄罗斯远东地区由于经济转轨、物价放开，交通运输资源有限、行政部门密集等原因，交通运输服务收费标准大幅上涨，并存在服务质量差、各部门作息时间紊乱、秩序混乱、效率低下等现象。尽管有关部门几度干预，价格有所下调，但与国外相比还是要高出很多。近年来，俄罗斯战略重心向东转移，开始重视远东的发展，促进地区运输业的发展成为重要议题。2007年，政府出台《2013年前远东与外贝加尔地区发展战略》，将大力促进远东地区的基础设施建设。但由于各种原因，问题至今仍未得到根本改善，严重阻碍了本地区的经济发展和对外合作的展开。
而在我国东北地区，由于边境合作开展较早，基础设施状况相对俄罗斯远东地区要好一些，但与两国开展区域合作和振兴东北经济的实际需求相比还有差距。公路总里程不足，农村公路普及程度偏低，高速公路服务水平不高，对外口岸运输能力弱等问题继续存在。例如，在我国对俄口岸城市中，只有满洲里口岸的铁路运输能基本满足贸易需求，而绥芬河和黑河的交通运输则相对较弱。目前绥芬河至俄罗斯的铁路运力已近饱和，黑河与俄罗斯布拉戈维申斯克市之间的跨江公路桥也尚未动工，由于缺少陆路口岸，黑河市只能以夏季水上、冬季冰上的方式进行对俄贸易，因此，贸易额一直不高。交通运输能力不足已经成为制约对俄贸易的最大瓶颈，因此，为振兴东北老工业基地、深化与俄毗邻地区的经贸合作、进一步发展对外贸易，必须加快公路、铁路、水路以及航空等基础设施建设，提高运输能力，进一步完善基础设施建设的规划与执行，努力打造适合东北地区的高效、一体化交通体系。
第三，俄罗斯远东地区的自然地理条件是影响投资环境的重要因素
远东大部分地区冬季严寒且漫长，冬季气温常达到-40℃～-50℃，只有南部少数地区气候较好，因此，虽然远东地区拥有大量资源，但却因气候环境恶劣导致的人烟稀少、基础设施落后、工业建设及交通成本高昂等原因，开发极为不易，导致许多投资者望而却步。
在此情况下，我国边境大量中小企业面临困境，我国价格低廉的商品曾对处在困难时期俄罗斯起了不可估量的作用，但在市场经济迅猛发展，两国经济都有了长足发展的今天，中国产品质量差、地摊货、难登大雅之堂的形象，在俄罗斯人心中仍然根深蒂固。长期以来，中方对俄的边贸企业都以中小民营企业为主，实力弱、资金不足、注重短期利益、缺乏长远规划，影响了双方合作的质量和规模。在俄入世后，随着对海关制度的规范和贸易制度的整顿，必然会对这些企业造成严重冲击。因此，整合这些企业，提高自身竞争力，创造品牌效应成为扩大与俄方合作的当务之急。
从我国边境口岸建设方面看，也存在着进一步调整、改进之处：
第一，边境口岸管理系统有待确定归属关系，应借国家机构调整之机，明确口岸归属关系，理顺口岸各职能管理部门系统之间的关系。课题组在考察中发现，一般来说，边境口岸由当地县、市负责统一领导、口岸办（公室）或口岸委（员会）负责协调、其他验检部门——边防、海关、检验检疫各自履行自己的专业职责。由于各个边境口岸在不同县、市发展情况不同，各县、市重视程度自然也有所差异。边境口岸是一个综合性管理部门，各管理系统之间关系交叉，大多数边境口岸各个分管部门能够互相配合，但也有个别口岸存在着不尽如人意的地方，例如，特别是验检部门由于自身的工作性质，有时会造成重复检验、旅客多次反复开包的现象，一些货物重复收费。课题组在考察中发现，边境口岸的运行优劣在很大程度上取决于地方政府的协调能力，换句话说取决于各种关系包括个人关系处理得如何。由此可以看出，加强制度建设十分必要，应明确归属和职权，以保证口岸正常顺利运行。
第二，各边境口岸所属地方政府普遍反映的另一个问题是资金不足。边境口岸是国家设立的，属于国家的，口岸进出的货物、客流绝大多数不是当地的，或者说大多不能给当地带来收益，而却由当地地方财政来保证口岸的运营——从口岸的基本建设到各验检部门工作人员的食宿等等。国家和上级财政拨款有限，往往要从地方财政中抽调资金。一些地方干部认为，国家的口岸要地方政府来养是不合理的，地方财政负担太重。
第三，地方政府反映的第三方面的问题是，各口岸应该统一协调发展，避免各口岸之间的恶性竞争和内耗。市场经济条件下，竞争是不可避免的，问题是应该是合法、适度的良性竞争。面对同一个物流、客流有限的俄罗斯远东地区市场，一些口岸为完成指标，不惜压低运价、提供各种优惠来争取货源、客源，造成几个口岸纷纷压低价格的局面，从而使国家和地方的利益受损。许多地方干部都建议由黑龙江省出面协调各边境口岸的工作，协调各方利益，走专业化分别经营的道路，比如，因地制宜划分重点专营粮食的口岸、专营木材的口岸、专营矿石的口岸，等等。鉴于这方面的问题十分重要，我们将在以第四部分中展开详细分析、研究。
第四，要想实现前文所涉及的走专业化分别经营道路的设想，一个关键因素在于，国家、黑龙江省、地区各级领导对县、市地方政府的利益进行统筹考量，对地方政府的考核指标应该根据当地的具体情况、实事求是。
第五，交通运输设施建设与维护是制约地方经济发展的瓶颈。经过几十年建设，黑龙江交通基础设施有了极大的改善，形成了航空、铁路、高速公路、省级公路、水路航运一整套交通运输体系。在此背景下，一些边境口岸所在县、市的交通运输状况显然有待进一步完善，如一些县、市不通铁路，一些县、市没有高等级公路，等等。关于具体建议，我们还将在本报告的最后部分——政策建议部分具体阐述。
纵上所述，各个边境口岸所反映的问题、困难是共同的，说到底就是：首先，鉴于俄方对开设口岸普遍持不甚积极态度，政策多变，互相推诿、作风拖沓、工作效率不高，希望上层出面与俄方沟通、交涉，使其对口岸的经营与发展持积极态度，尽快开通对应口岸、简化通关手续、减少不必要收费，促进客货流通。再就是希望中央和黑龙江省在政策、权限、资金三方面给予地方政府以支持，特别是希望给予税收优惠或转移支付补贴，以及希望给予口岸通关政策扶持，如为了促进出境游发展，适时批准口岸开展8座以下自驾车辆间旅游试点，增加中俄人员交往，等等。
五 黑龙江各边境口岸面临的一些具体问题
有存在就必然有差异，黑龙江各边境口岸在面临着共同问题和困难的同时，也自然而然地面临着不同问题，遇到不同的困难。为推进黑龙江沿边开发开放战略的实施，这些个性的问题、困难也值得重视。
除了共同的问题、困难之外，各个边境口岸也存在着不同的问题和困难。课题组在考察过程中，听到了地方有关方面负责同志反映的诸多问题，经过实地考察可以证实地方同志所反映的问题是客观、真实的，他们的希望、建议也是积极的，完全是从推动地方经济社会发展角度着想。此类问题繁多，在此仅列举一些较为突出、有一定代表性的问题。
第一，在黑龙江沿边所有口岸当中，绥芬河是发展最为顺利的，从进出口货运量、客运量等各项指标考察，均居全省前列。然而，绥芬河却因其发展空间有限，特别是工业用地严重不足，而制约了经济社会发展和对外开放。综合保税区只能批复1.8平方公里，是全国面积最小的综合保税区。很多项目因为土地问题推进速度缓慢，甚至无法落实黑龙江省政府提出的“出口抓加工，进口抓落地”的战略。这种缺欠恐怕只能靠地区、全省统筹考虑，全面协调，统一规划了。
第二，另一个对俄贸易发展较为顺利的口岸——抚远口岸受季节影响，对俄贸易和旅游只能在明水期进行，全年开关时间仅为170-180天，口岸处于“半年闲”状态，成为制约对俄贸易和旅游发展的瓶颈。由此导致了在抚远经商的客户没有长远的打算，国内外地客商不愿在抚远投资，不愿在抚远建厂，不愿在抚远安家落户，而往往是短期行为，从而严重影响了对外贸易商品的品种、档次和质量，对俄罗斯客商缺乏吸引力，影响和制约了抚远口岸经济的快速发展。
第三，一些临江、临河边境口岸，时常为河道疏浚所困扰。例如，饶河与俄罗斯波克洛夫卡口岸仅一江（乌苏里江）之隔，间隔仅760米，交通极为便利，由于没有界江大桥（当地政府一直在积极争取修建界江大桥，并且进行了积极的前期准备工作——高等级的公路一直修建到江边），春夏秋季靠轮渡运输，冬季靠浮箱固冰通道运输。
在实地调研考察中，当地政府官员和企业代表反映的情况值得注意。当地政府有关方面负责人反映的一个长期困扰地方政府的问题是，河道疏浚问题。看起来一个十分简单的问题，由于是界江增加了极大的难度——需经俄罗斯方面同意、边防审批、省河道专业部门审批并具体实施河道疏浚工作。简单的业务问题程序复杂、手续繁多，因归口单位不同而层层审批，经常因此而耗时延误了最佳疏浚季节，而对口岸正常运营造成不必要的损失。
另一方面的问题是饶河当地企业代表提出的，事关冬季浮箱固冰通道的经营与收费问题。由于冬季浮箱固冰通道是由相关专业公司铺设、经营的，其商业化程度过高，收费虚高，严重影响了对俄贸易企业的积极性。企业代表强烈要求将冬季浮箱固冰通道的经营管理权收归国有——由地方政府掌管，变营利商业行为为政府服务项目，合理收费，实现共赢，杜绝腐败。
注释：
[1]密山口岸位于兴凯湖西北岸1.5公里处，距中俄边境线仅200米，中间只相隔一条白棱河，作为中俄界河。
[2] 聂松竹：《我国东北与俄远东及西伯利亚地区经济合作模式探析》，《西伯利亚研究》2008年第5期，第24～27页。
[3] Дальний Восток России，Материал из Википедии — свободной энциклопедии，http://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%E0%EB%FC%ED%E8%E9_%C2%EE%F1%F2%EE%EA_%D0%EE%F1%F1%E8%E8
[4] Transparency International. Corruption perceptions index 2013. http://files.transparency.org/content/download/ 700/3007/file/2013_cpibrochure_en.pdf.
[5] The World Bank. Doing Business 2014. http://chinese.doingbusiness.org/data/exploreeconomies/russia/ #trading-across-borders.
[6] Распоряжение Правительства Российской Федерации от 19 марта 2013 г. N 384-р г. Москва，25 марта 2013 г. на Интернет-портале “Российской Газеты”
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