前排左起依次为：翟兆林、陈西林、詹天佑、颜德庆、俞人凤
资料国家档案局中央档案馆. 中国档案文献遗产名录. 北京：中国档案出版社，2002：142
京张铁路的历史意义源于其工程史意义。自唐胥铁路以来，西方铁路技术随着中国铁路的建设逐步传入，其中不乏成功案例。然而京张铁路的意义不同于之前的所有铁路，它是铁路技术移植中国的典型案例，首次实现了路线设计与导轨铺设本土化，是中国人独立建设铁路时代的开始！
京张铁路的建设是铁路铺设技术在中国完全实现本土化的标志，但包含机车技术的整个铁路技术完全移植中国，是一个非常漫长的过程，也依赖整个社会工业化的进程。就此来看，技术的传播是渐进式的。
京张铁路历史意义的形成
铁路技术在科技发展的基础上产生于西方，并与西方国家的工业化生产相互促进。技术传播的本性和资本扩张的需求，注定铁路技术终被全世界采用，只是各地引入的方式不同而已。
开凿居庸关隧道时的测量示意图
资料京张铁路工程纪略（附图）. 国家图书馆缩微中心
伴随着一系列不平等条约，各国借铁路入侵掠夺，铁路进入尚未工业化的中国，实为勉强。但作为交通运输的铁路技术，总归有其客观存在的优越性，清廷态度的转变是必然的。詹天佑首先独立主持了新易铁路（一条很短的皇家专用线路），这是真正第一条中国人自己修建的铁路。但因不做经济用途，世人很少提及。京张铁路当之无愧的是中国第一条独立自主修建的干线铁路。促成京张铁路的历史意义有两条：
（1）筑路资金摆脱了外国资本的入侵，保护了路权。由于资金和技术的限制，再加上西方国家的强制“输入”，中国铁路的建设资金多借贷于国外。中日甲午战争之前，筑路资金的借贷基本属于正常的经济行为。中日甲午之后，经济借贷成为政治入侵的重要手段，资金输出国以资金注入的方式控制铁路，染指路权。因此，一条铁路完全由清廷支出，成为夺回路权的必要条件。京张铁路首先做到了这一点。
（2）工程技术全部由中国人掌握，保证了技术体系的完整。能够证实中国人可以独立修建铁路始于京张铁路。京张铁路之前的铁路都是由外国工程师主持建设的，究其原因一是国内尚无可以独立完成铁路建设的工程师，二是外国要通过指派的工程师管理铁路运营，以达到入侵路权的目的。詹天佑通过修建新易铁路小试牛刀，成功完成了京张铁路的建设，摧毁了中国没有能够独立主持修建铁路的工程师的谣言。从技术转移角度来看，京张铁路实现了路线设计与导轨铺设本土化。从政治角度讲，京张铁路开始摆脱了中国铁路建设由外国工程师主宰的命运。
京张铁路的示范作用不止在中国和中国的铁路工程界，应该是在所有与中国晚清具有共同境遇的地区，引领并激励它们独立自主建设铁路，并由此引申及其他领域。
京绥铁路与社会变迁密切联系
京绥铁路的建设过程与运营情况是中国晚清和民国初期社会状况的反映。
京绥路线图（局部）
资料关赓麟. 交通史路政编（第九册）. 南京：交通部铁道部交通史编撰委员会，1935
时局变迁影响了京绥铁路的修建
时局的不同，造成了京张铁路和张绥铁路建设历程的不同。从工程技术角度讲，修建张绥铁路比修建京张铁路时的技术更为成熟，而工程难度则更易于京张铁路，但最终工程进度和工程质量却要远逊于京张铁路。
京张铁路整个建设过程在晚清，尽管当时大清国力衰竭，但国内局势尚稳，举国尚能上下一致。为筹措路款，上至慈禧太后，下到臣工无不尽心尽力，左右挪措，终使路工如期完成。京张铁路的顺利竣工，路款及时立首功。在工程进行过程中，也不断有阻碍，但终归没有影响整体的工程进度。加之詹天佑带领的众工程师殚精竭虑，科学管理、统筹安排，使得京张铁路成为不朽之工程。
1914 年修建的大同车站
资料大同市地方志办公室. 大同老照片. 北京：方志出版社，2006
反观张绥铁路，虽然工程难度较小，但进度缓慢，质量堪忧。究其原因，社会动荡是主要影响因素。张绥铁路的修建模式原定为沿袭京张铁路，整个工程都归京张铁路局。詹天佑及邝孙谋任总工程司，在技术上不会有任何问题。但实际是张绥铁路工程进展缓慢，长达十四年之久。首先是辛亥革命，英人借故停拨京奉铁路余利，张绥铁路第一次停工；第二次是国内军阀混战、国外世界大战，筑路材料价格大涨，政府无力支持铁路建设所需资金，致使铁路停工四年多。铁路局招募资金，开创国内短期借款，既定建设模式破裂。再加之铁路局负责人走马灯似地调换，部分当局者内外勾结、卖国求荣，使日资两次侵入，终使路权被外人染指。所谓“第一条国办铁路”之名号侵染瑕疵。
国力既衰，资金紧缺，工程质量必然受影响。尤其是当时作为支线的绥包段，号志全无，站房为临时搭建，严重影响了行车安全。作为同为一条干线，张绥铁路与京张铁路形成鲜明对比，这不能说与时局无关。
社会变迁多方面影响了京绥铁路的修建。整体上看，社会变迁既促成了京张铁路“自办”，也造成了张绥铁路工程进度缓慢与质量低劣。反过来，整个京绥铁路的修建过程，是当时社会状况的真实反映。
军阀混战影响了京绥铁路的运营
京绥铁路首段运营始于1906 年丰台至南口段。之后随着路线的延伸，运输量逐年增加，运营收入也呈上升趋势。1923 年，包头通车，京绥铁路全线贯通，西北地区与京津内地连为一线，客货两旺，铁路运营收入稳步上涨，这一状态到1925 年达到顶峰。1926 年，铁路运营陡然下降到低谷，1927 年之后又逐步上升。造成以上状况的原因，主要是时局动荡，兵事四起。铁路既能运输客货，当然也能为战事运输士兵和武器。战争时期，铁路一方面作为调兵遣将和运输战备的利器，一方面又被随意调遣和破坏。京绥铁路的大批车辆被“调用”到其他铁路，战后很长一段时间都没有调回，大大影响了京绥铁路的正常运营。1928 年之后，南京政府成立，国内局势稍显平稳，京绥铁路的运营又呈逐年上升趋势，到1934 年，已接近1925 年运输量。可见，社会状况直接影响了京绥铁路的运营，反过来京绥铁路的运营情况也如实反映了国内尤其是铁路沿线的社会情况。
两辆机车过关沟
资料严介生，杨照久，焦守恭，等. 中国蒸汽机车世纪集影（1876—2001）. 北京：中国铁道出版社，2001：46
此外，铁路管理者的频繁更换，不利于铁路的管理，影响了政策的制定与执行。更有甚者，中饱私囊，窃国盗权，置国家民族利益于不顾，利欲熏心，不惜出卖铁路主权。
京绥铁路的修建史是一部社会变迁史，京绥铁路的管理和运营是一份反映民国社会状况的晴雨表。
京绥铁路促进了社会发展
京绥铁路对沿线地区的社会变迁产生了有史以来最大的影响，对促进城镇近代化进程有着不可忽视的促进作用。
铁路对社会带来的变化一直是历史学界研究的热点，然而并不是本书的重点。但作为铁路建设史的佐证，铁路对区域经济及近代化的发展问题不可回避。对于深处内陆的西北地区，传统的运输方式和生活方式延续千年。尽管也有成批的驼队出入，但那仅限于有限的商贸活动中。铁路不仅为商贸活动提供了前所未有的便利，更是打开了西北地区与内地的通道，不仅有利于居于西北的人们出来看外面的世界，身处京津乃至其他地方的人们也可以方便地进入西北大地领略当地的风土人情。与此同时，西北地区相对封闭的传统社会被撕开了口子，近代化的春风徐徐而来。绥远地区逐步走向城镇化、工业化，京绥铁路加快了近代化的步伐。
经铁路和其他渠道实现的贸易额所占比重与各地贸易情况图
伪蒙疆银行调查，据昭和十四年度《伪蒙疆贸易年报》。见：中村信. 伪蒙疆经济. 徐同功译. 有光社版.1941 年4 月写于张家口// 内蒙古地方志编纂委员会总编室. 内蒙古史志资料选编（第九辑）：163-164.
京绥铁路具有重要的工业遗产价值
京绥铁路尤其是京张段，具有重要的工业遗产价值，值得深入研究和合理保护。
京绥铁路的工业遗产价值
京绥铁路的工业遗产价值主要体现在历史价值、经济价值和科技价值等几个方面。
京张铁路的历史价值自不待言，它是中华民族追求独立自强的象征和典范，是彰显中华民族聪明才智的丰碑，是中华民族奋发向上、立于世界民族之林的开端。铁路作为西方先进技术，进入中国带有明显的入侵性质。中国要建设并利用铁路，只有摆脱外国控制，自己独立修建才可以实现。因此京张铁路不仅是“自主”修建的首条铁路，更是中国向西方列强展示自己能力的证据。从此中国人开始信心百倍地走向工业化。
青龙桥站老站房及“人”字形轨道
京绥铁路的经济价值在于它运营百年，现在仍然是西北地区的交通干线。虽然有丰沙线和张集线两处的改线，但都可以看作是对京绥铁路的补充和完善，整条京绥铁路的运输功能被进一步加强。日前，京张高铁开通在即，呼张高铁随之开行，大大缩短了北京、张家口、呼和浩特的运行时间。这样客观上会减轻京绥线的压力，但京绥铁路仍然会一如既往地发挥自己的运输功能，尤其是在短区间内这种功能更加显著。
作为工业遗产，京绥铁路的价值主要在于其蕴含的科技价值。作为百年工业标本，京绥铁路是西方铁路技术移植中国的典型案例，是中国传统技艺融入西方工程技术的工业遗存，也是中国人首次彻底掌握西方铁路铺设技术后的成功表现。京绥铁路的科技价值也在于它包含了西方铁路技术移植中国的过程。
此外，京绥铁路上别具特色的老站房、“人”字形路线、八达岭长城与京张铁路的结合等，都具有独特的美学价值。
作为工业遗产的京绥铁路有待于进一步研究
百年京绥铁路拥有丰富的工业遗产价值，需要对其进行系统、深入、专业的工业考古和保护研究。
目前关注京张铁路遗存的学者和民间组织比较多，对于张绥段则很少。王嵬对京张铁路的考察非常细致，并附有大量的历史照片和文献图片。从技术史角度测绘这些遗存的工作需要进一步开展。对于张绥铁路开始有零星的报道，铁路部门也有了初步的认知，对白塔等老站房做了一定程度的修缮，但立足于工业遗产角度的考察还没有开始。
京张铁路初建时的西直门车站
资料国家图书馆古籍馆. 国家图书馆藏京张路工集. 天津：天津古籍出版社，2016
对于整条京绥铁路的工业考古亟待开展，对其进行深入、细致的发掘与整理，并记录在册，是当前急需着手的工作。
铁路作为线性工业遗产，适合整体保护。但全部按照原始状态保护既不切合实际，也不是最好的办法。适度地使用与修整，是保护作为工业遗产的铁路的较好方案。